Le X-59 va entamer ses essais sol

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Frédéric Lert

Poussé par un réacteur emprunté au Super Hornet, le X-59 devrait atteindre la vitesse de Mach 1,4. Pour réduire les couts du programme, l’avion a hérité d’un train d’atterrissage de F-16 et des éléments d’une verrière de T-38. © NASA

Développé conjointement par la NASA et Lockheed Martin, le X-59 QueSST (Quiet Supersonic Technology) est conçu pour étudier et réduire le « bang » supersonique. Et ensuite ouvrir la voie à un supersonique commercial ?

L’appareil a effectué sa sortie d’usine sur le site de Palmdale, qui a également été le berceau de quelques-uns des projets les plus emblématiques de Lockheed et des Skunk Works, le célèbre bureau d’étude à l’origine entre autres des U-2 et SR-71. L’objectif du X-59 est de montrer qu’une aérodynamique particulière pourrait permettre d’éloigner le plus possible du reste du fuselage le choc frontal de l’onde de choc au passage du mur du son et étaler le pic d’onde qui produit le fameux bang supersonique.

Pour y parvenir, l’appareil est équipé d’une pointe avant d’une dizaine de mètres de long, soit un bon tiers de la longueur totale de l’appareil. Conséquence d’un profil voulu sans obstacle, pour ne pas générer de fronts d’ondes supplémentaires, le pilote ne dispose d’aucune vision directe vers l’avant. Un ensemble de caméras fournit une vision synthétique de l’extérieur sur un écran large placé face à lui.

Toujours dans cette logique de pureté des lignes, le réacteur General Electric F414 est monté sur le dos du fuselage qui se termine par un empennage de conception traditionnelle.

Pour évaluer son empreinte sonore, le X-59 sera engagé dans différentes campagnes d’études d’impact au-dessus de grandes agglomérations. L’objectif final est de fournir une solution technique qui permettrait de lever les restrictions pesant sur les vols supersoniques commerciaux au-dessus de la terre ferme.

Le chemin promet d’être long car le principal obstacle à ces vols ne réside plus aujourd’hui dans la passage du mur du son, ni même dans la maîtrise des ondes de choc et des bangs associés, mais dans l’acceptation par la population du coût environnemental qui y serait associé. L’heure ne semble plus être à la course à la vitesse (en Occident du moins) et tous les raffinements aérodynamiques ne pourront rien changer à cet état de fait !