Depuis l’origine, la motorisation est le talon d’Achille du programme A400M. L’accident de Séville (9 mai 2015) qui a coûté la vie à quatre membres d’équipage d’Airbus pourrait être lié au boitier de régulation des moteurs (ECU). C’est ce que suggère une consigne (AOT) adressée, après le crash, aux opérateurs du quadrimoteur par le constructeur. Une déclaration de Marwan Lahoud (Airbus Group) met en cause l'assemblage final.
C’est un grand classique qui vire parfois au tragique : un avion en excellent état, un moteur qui tourne comme un horloge, du carburant dans les réservoirs et, malgré tout, un moteur qui s’arrête au plus mauvais moment et un avion qui tombe. Les dernières informations en provenance de Séville laissent craindre un scénario de cet acabit pour l’A400M destiné à la Turquie (MSN023), qui s’est écrasé dans un champ au cours d’un vol d’essais, peu de temps après...
12 commentaires
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Les moteurs de l’A400M sous haute surveillance
On parle ici d’un nouveau système (ou d’un nouveau logiciel pour un système) chargé de la répartition carburant. Cela sous-entend à priori un système qui « joue » avec des vannes et/ou des pompes du circuit d’alimentation carburant des moteurs.
Je trouve très surprenant qu’une telle nouveauté intervenant sur un circuit aussi vital ait été activée lors du premier vol de l’avion. A moins que cette activation n’ait été involontaire ?
Condoléances aux familles et amis des victimes, et prompt rétablissement aux blessés.
Les moteurs de l’A400M sous haute surveillance
Décidément il apparaît que l’informatique à bord des avions lorsqu’elle est confrontée à un problème de capteurs ou à une situation inhabituelle, réagit de façon catastrophique. Il faut redonner aux Hommes la supériorité sur la Machine et réintroduire plus de gens convenablement formés dans les cockpits.
Les moteurs de l’A400M sous haute surveillance
Arrêtons avec cette légende urbaine comme quoi les cockpits sont peuplés d’incapables qui ne dominent pas leur machine!
Ce n’ est pas généralisable.
le comportement dangereux des logiciels en cas de perte de capteurs est du domaine des concepteurs qui pourtant essayent de réaliser des systèmes à sécurité positive (la défaillance entraine un état dit stable)
cet A400M était piloté par un équipage d’essais dont on ne peut pas mettre en doute la formation et leur maitrise de la machine…..
il y a simplement des cas où le temps manque pour traiter le problème et la perte de 3 moteurs au décollage est vraiment une situation très critique de ce point de vue là!
Les moteurs de l’A400M sous haute surveillance
On peut toujours dire qu’avant c’etait mieux!
Mais, on ne retient souvent du passé que ce qui a bien marché.( La Kalach…)
Il faut avoir conscience qu’aujourd’hui l’electronique fait partie des avions et des moteur [et encore pour l’A400m on devrait parler d’ensemble propulsif : helice +moteur !].
Désolé, mais separer l’electronique ou les logiciel du moteur ou de l’avion est aujourd’hui une heresie. Ils font partie integrante de l’avion même si cela choque les sensibilités « mecanique » et nostalgique (et j’en fait partie).
On peut difficilement revenir en arriere, surtout dans un contexte ou les clients finaux en veulent beaucoup avec des exigences parfois divergentes ( on est loin de demander une simple Kalach!!!). Dans les annees 30, beaucoup de pilotes de chasse tres talentueux regrettait la complexité d’un train rentrant ou d’une helice a pas variable, alors nouvellement introduits. Qui aujourd’hui, envisagerait de s’ en passer?
D’ailleurs, il y a plusieurs systemes qui controlent le carburant. Un qui gere la distribution entre reservoirs et vers le moteur. Et le systeme qui controle l’ensemble propulsif et donc l’injection de carburant au niveau moteur. Ce dernier controle aussi l’helice ce qui peut etre aussi catastrophique pour l’avion. Cette derniere caracteristique explique aussi la difficulte de mise au point comparativement a un turbofan…
Les elements laches dans la presse, laisse supposer qu’il s’ agirait d’un probleme sur le systeme de controle propulsif. Et evoquerait un probleme d’assemblage que l’ on pourrait interpreter comme un probleme d’installation ou de parametrage?!
Mais il faut avoir conscience que du moment où l’on accepte que le logiciel fait partie integrante de l’avion, son installation ou son parametrage sont tout aussi important que l’assemblage d’une fixation mécanique d’une aile!
Laissons le temps a l’enquete!
Les moteurs de l’A400M sous haute surveillance
phil, je veux bien beaucoup de choses, mais avoir 4 moteurs, et un »système », quel qu’il soit, commun aux 4, et qui peut mettre les 4 moteurs à zéro est une incommensurable connerie, vous en conviendrez ?
Les moteurs de l’A400M sous haute surveillance
vous est il arriver de penser que les russes possèdent des turboprop de 17000cv depuis des lustres sans problème majeur. merci
Les moteurs de l’A400M sous haute surveillance
Ce ne sont pas les moteurs qui sont en cause mais un logiciel informatique… c’est quand même bien différent non ?
Et comme le dit Xavier tous les « premiers » de série ont essuyé les plâtres. Alors arrêtons de « supposer », « de peut-être que », « si ». Attendons en silence les résultats de la commission d’enquête et là, seulement là, on pourra discuter.
Merci.
Les moteurs de l’A400M sous haute surveillance
mais autoriser un logiciel à planter un avion, est un concept aberrant, non ?
Les moteurs de l’A400M sous haute surveillance
Bien sur,la première réaction est de dire que de complexité!
par contre, je pense qu’il il est plus difficile de gérer un A400M à 500kt à 200ft qu’une Kalachnikoff au sol!
Les performances des machines, civiles ou militaires nécessitent de réduire la charge des pilotes pour se concentrer sur la mission d’ou les logiciels qui viennent prendre en charge la gestion fine des paramètres de 4 moteurs de 11000cv.
D’ailleurs il n’y aurait pas de discussion sur aerobuzz sans les logiciels du Smartphone….
le problème n’ est donc absolument pas là.
Les logiciels sont indispensables.
La difficulté est d’assurer la qualité du logiciel dont en découle sa sécurisation avec en plus des contraintes de calendrier….
Les logiques de production poussent parfois à la faute par omission avec des erreurs aux conséquences catastrophiques.
Je me souviens également d’un lanceur Ariane 5 qui est allé au tapis pour une erreur de version de logiciel de sa centrale de vol.
Rien ne sert de courir, il faut partir à point…
Fable ignorée sciemment par tous les responsables de programme….
Les moteurs de l’A400M sous haute surveillance
ben moi, je voudrais dans tout avion (et plus encore pour les militaires), un gros bouton rouge central, type « arrêt d’urgence » de l’industrie, déconnectant toute « aide », et donnant alors la main, toute la main au cocher. Il est aujourd’hui évident, après les derniers crashes « décrochage » (tel AF447), que l’on est à un moment hors du « domaine de vol », et que alors, les aides ne sont plus que des interdictions de tout, empêchant un pilote de reprendre le contrôle de l’appareil.
Les moteurs de l’A400M sous haute surveillance
« bijou technologique », « magnifique réalisation technique », « super logiciel de gestion des réservoirs »… En résumé, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? Les militaires ont il besoin de cette débauche de technologie ? la réponse est non, pour un engin de transport, ils ont besoin d’un engin qui marche, point. Le succès de la Kalach, ce n’est pas ses performances, c’est qu’elle marche, quoi qu’il arrive, elle marche, dans la boue, le sable, le chaud, le froid, elle marche.
Les moteurs de l’A400M sous haute surveillance
Inévitable si on veut faire les choses ensembles et réunir les moyens. Il faut toujours voir le verre à moitié plein et améliorer les choses toute en retenant les leçons, cependant !
Même le C17 de Boeing a connu ses problèmes et quoi dire du F-22 et F-35. C’est les risques du métier aéronautique à grand projet !