L’US Army choisit le Bell V-280 Valor

Le Bell V-280 Valor à rotors basculants remplacera à terme plusieurs milliers de UH-60 Black Hawk. C’est une victoire majeure pour Bell et le début d’une nouvelle ère pour l’US Army. C’est aussi un revers pour la paire Sikorsky-Boeing, finaliste malheureux du programme FLRAA.

La compétition FLRAA (Future Long Range Assault Aircraft) opposait ces dernières années deux équipes et deux projets diamétralement opposés : le V-280 de Bell (Textron) et le Défiant X du tandem Sikorsky (Lockheed Martin)/Boeing. Dans les deux cas, c’était à une rupture technologique majeure que devait se préparer l’armée américaine dont les exigences, principalement en matière de vitesse, commandaient de s’éloigner de l’architecture traditionnelle de l’hélicoptère.

A l’issue d’un suspens plus long que prévu, Bell a donc été sacré champion et prend sans nul doute la main sur le marché de l’hélicoptère de transport militaire pour les décennies à venir. Si tant est toutefois qu’un recours possible de Sikorsky, qui perd dans l’affaire une énorme pan de son business, ne vienne pas gripper le programme… On ne sait pas encore si le Pentagone cherchera à remplacer l’ensemble de ses hélicoptères Black Hawk, ou s’il optera plutôt pour une flotte mixte entre hélicoptères traditionnels et appareils convertibles. Selon le positionnement du curseur, de 2.000 à 4.000 appareils pourraient à terme être remplacés.

Le choix technique qui l’emporte est donc celui d’un appareil à rotor basculant, alors que Sikorsky et Boeing avaient travaillé ensemble sur la formule du rotor contrarotatif appuyé par une hélice propulsive.

Bell a accumulé ces dernières décennies une expérience considérable sur les convertibles avec le programme V-22. L’hélicoptèriste a beaucoup appris sur les forces et les faiblesses de la formule et la première différence qui saute aux yeux entre le V-22 et le V-280 est que le principe du basculement du moteur entier a été abandonné.

Sur le V-280, seuls les rotors sont mobiles, le moteur reste fixe en extrémité de voilure. Autre point essentiel, mais invisible de l’extérieur, la liaison mécanique entre les deux moteurs, seule capable de faire face à une panne moteur, est simplifiée par rapport au V-22. Sur ce dernier, la flèche et le dièdre des deux demi-voilures avait entrainé l’installation d’une transmission au niveau du fuselage pour relier les deux arbres de cette liaison. La voilure droite du Valor permet d’en faire l’économie.

Au-delà de ces deux exemples, Bell et l’US Army jouent gros sur le coût d’acquisition et plus encore d’opération du futur Valor. Il n’y a pas de miracle, le niveau de performance promis par l’appareil devra se payer cash à un moment ou à un autre.

La phase de démonstration étant passée, Bell va maintenant s’atteler à la réalisation de prototypes dont la mise en vol est attendue pour 2025, avec une entrée en service au sein de l’US Army prévue pour 2030.

Notons enfin que le monde civil pourrait également être impacté par la résurrection de la formule convertible. On ne peut pas dire que la filiation entre le V-22 et le BA609 (ou AW609) ait été probante : le « tiltrotor » civil a volé pour la première fois en 2003 et, vingt ans plus tard, on attend toujours son entrée en service, désormais prévue l’année prochaine. La révolution convertible a donc fait pschitt avec la première génération d’appareils. En ira-t-il différemment cette fois-ci ?

Frédéric Lert