Très belle image détaillant la charpente d’un hangar de l’USAF, avec accessoirement dessous la vision de ce que pourra être le futur B-21. A noter l’échancrure dans l’ouverture du hangar permettant le passage de la dérive de l’aile volante… © Northrop Grumman.
Une image de synthèse réalisée par Northrop Grumman et diffusée par l’US Air Force permet d’en savoir un peu plus sur le futur bombardier furtif américain.
Ce n’est pas une surprise, le futur B-21 reprend la forme générale d’aile volante de son prédécesseur, le B-2. Mais c’est dans les quelques détails visibles sur l’image que l’on mesure l’évolution d’une génération à l’autre de bombardier. Pour autant que l’on prenne pour argent comptant ce que nous montre le dessin de Northrop Grumman…
Au jeu des 7 erreurs, la caractéristique la plus notable du futur B-21 est son train d’atterrissage simplifié et allégé, avec seulement deux roues par train principal, contre quatre sur le B-2. C’est le signe le plus évident que le B-21 sera bien plus léger que le B-2, certaines estimations lui donnant une masse maximale un peu supérieure à 110 tonnes, contre 170 tonnes pour le B-2. La bosse du «fuselage » semble également plus courte et les entrées d’air apparaissent remarquablement masquées par le fuselage et très proches du bord d’attaque de la voilure. Le pare-brise est également simplifié, avec simplement deux parties contre quatre sur le B-2. Bord de fuite et tuyères restent pour l’instant totalement invisibles.
Tout cela reste bien entendu très hypothétique et il faudra attendre les premières photos des prototypes, d’ici un an ou deux, pour acquérir quelques certitudes. L’assemblage de ces prototypes a d’ores et déjà débuté sur le site de Palmdale (Californie), à l’endroit même où avaient été assemblés les B-2 il y a maintenant plus de trente ans.
Frédéric Lert
© Vincent / Aerobuzz.fr Les dimanches passant, vous pensiez peut-être que vous échapperiez à un… Read More
Korean Air donne une nouvelle vie à ses uniformes de mécaniciens en fin de service… Read More
Le Junkers A50 Junior et le A50 Heritage allient à la fois modernité et tradition.… Read More
Pour communiquer avec ses sous-marins, l'U.S. Navy a besoin d'avions capables d'établir la liaison grâce… Read More
2.000 recrutements en 2025, mais aussi 2.200 par an de 2026 à 2030 : les grands… Read More
Vous avez aimé Top Gun ? Vous avez adoré Top Gun Maverick ? Avec Romain… Read More
View Comments
Jean-Mi, merci pour votre commentaire bien argumenté.
Cependant je ne suis pas certain que ce soit aussi simple d'assurer la stabilité longitudinale d'une avion "sans queue" sur un avion de transport public de passagers, pour tout le domaine de vol, dans toutes les configurations, de Vs à MMO, de limites de centrage avant à centrage arrière, de pannes des calculateurs des commandes de vol, en lois de pilotage dégradées, en conditions de panne de moteur, d'hydraulique, d'électricité ...
C'est peut-être pour cela qu'il n'y a actuellement aucune aile volante de transport civil en activité dans le monde...
Tiens, je viens de voir qu'Airbus sort un projet d'aile volante aujourd'hui ? Une copie même pas cachée de la BWB de Boeing ! Dingue... A croire que ce sont les logiciels d'aéro qui définissent le design... Ils sont ou les dessinateurs ?
Hahaha, bravo pour la légende ! ^^
Ce que je devine, c'est la masse d'intelligence embarquée pour maitriser la stabilité longitudinale sans PHR ni gouverne de profondeur traditionnels dans cette maquette volante..
C'est un enjeu majeur et ce sera la prochaine révolution technologique puisque celui qui réussira cette gageure proposera alors un avion bien plus économique puisque débarrassé de la trainée gourmande en carburant induite par les plans horizontaux de l'empennage.
Airbus s'y emploie avec le "drone " Maveric :
https://www.usinenouvelle.com/editorial/video-airbus-devoile-maveric-son-premier-demonstrateur-d-aile-volante.N928459
Reste donc à valider la prouesse des logiciels des commandes de vol (ça Airbus sait faire) mais aussi, et peut-être surtout, comment assurer la pressurisation d'une cabine très élargie.
Heu, permettez que je fronce un sourcil... La stabilité longitudinale est la plus simple à résoudre. D'une part l'engin peut être très facilement stable sur cet axe sans PHR. Cela se fait sans électronique depuis 1913 sur le Burgress Dunne (aile volante en flèche biplan !) et puis Lippisch et Horten frères ont développé et fait voler dans les années 30 des dizaines d'ailes volantes pures avec et sans dérive, allant du planeur léger au biréacteur de chasse-bombardement (Horten 9 alias Gotha 229), lequel à été regardé de près par Northrop après guerre et dont on retrouve l'ADN dans le B2... Le Français Fauvel a également une belle collection de planeurs et avions légers sans PHR (et sans électronique)...
A noter que les bombardiers XB-35 et YB-49 de Northrop étaient aussi d'énormes ailes volantes ancêtres, sans électronique, assez direct du B2.
Tout ce petit monde parfaitement stable (hors B2) en tangage, mais étant un peu léger en lacet. Ce pour quoi ces ailes volantes n'ont jamais vraiment percées.
Le B2 demande une montagne d'électronique pour stabiliser le lacet et être pilotable.
Je ne parle pas des chasseurs à aile delta, qui jusqu'au Mirage 3 inclus n'avaient pas d'électronique de stabilisation (pas besoin, et n'existait pas...) et volaint très bien, merci pour eux... ;-)
Pour ce qui est du rendement extraordinaire des ailes volantes, si cela était vrai et que cela ne posait pas d'autres problèmes ( de pilotage, d'accessibilité aux passagers, aux moteurs, de structure, de pressurisation comme vous le signalez), alors depuis plus de 100 ans que les aérodynamiciens cherchent sur les ailes volantes, on aurait trouvé quelque chose et il y aurait de nombreuses ailes volantes en service.
Hors, seul les ULM pendulaires et les deltas sont des exemples d'ailes volantes ayant connu la très grande série et le succès.
Les livres d'histoire de l'aviation regorgent d'ailes volantes, souvent uniques ou en très faible séries. Ces magnifiques machines n'ont que très peu atteintes la production en série.
Je suis un amoureux des ailes volantes depuis mes débuts en aéronautique. J'en ai conçu et construit plusieurs (aéro + structures + vols), j'ai une belle collection de livres techniques sur le sujet... Je ne crache donc pas sur le sujet, bien au contraire, mais le réalisme m'oblige à le dire : mes planeurs de compétitions ne sont pas des ailes volantes...
Les projets de Boeing et Airbus sur ces sujets n'ont jamais abouti dans le civil. Si le B2 à abouti, à grand frais et problèmes techniques (dont le pilotage), c'est uniquement parce que c'est la seule solution pour rendre cet avion de 52 mètres pas plus visible qu'une mouette sur un écran radar...
C'est beau ce que vous écrivez. Tellement beau. Une mouette, comme c'est romantique.
"c’est la seule solution pour rendre cet avion de 52 mètres pas plus visible qu’une mouette sur un écran radar…"
Espérons que l'opérateur radar ne s'interrogera pas trop sur cette "mouette" qui vole à 480 noeuds et à 40000 pieds. ;)
Est-ce Boeing qui fabrique ça ? Si oui, faisons leur confiance pour développer le logiciel qui va bien pour la stabilité du truc :-;
Ben … y' a pas de dérive sur cet avion,.... il n'a donc nul besoin d'échancrure dans le hangar.
Arf... non, mais les B1-B dans le fond, si....
Et puis si les hangars étaient spécifiques au B2 et futur B21, il serait facile de les repérer via satellite et donc l’intérêt de planquer l'avion dans un hangar serait perdu...