REX – Un défaut d’alignement qui coûte cher

L’équipage d’un TBM 700 de l’ALAT s’élance sur la piste de l’aéroport Rennes-Saint-Jacques pour le décollage. Les deux pilotes ressentent alors des vibrations, ce qui les conduit à interrompre la course de leur avion. Ils pensent à une crevaison, mais la situation est bien plus grave…

Le 20 décembre 2023, le TBM 700 n°80 immatriculé F-MABY du détachement avions de l’armée de Terre (DAAT) doit décoller de l’aéroport de Rennes Saint-Jacques à 7h20 afin de réaliser une mission de mise en place à Clermont-Ferrand. L’équipage est constitué d’un pilote commandant de bord en place droite et d’un pilote en fonction en place gauche. Au moment de l’évènement, il fait encore nuit. Le parking, les voies de circulation et la piste sont mouillés. Les éléments suivants proviennent du rapport du Bureau Enquêtes Accidents pour la sécurité de l’aéronautique d’Etat (BEA-É)

Vers 7h10, le TBM 700 débute le roulage vers la piste 28 en service. Le balisage lumineux est allumé. Après avoir reçu l’autorisation du contrôle local d’aérodrome, l’avion remonte la piste et pénètre sur l’aire de retournement en suivant l’axe de circulation lumineux au sol. Afin d’éviter de s’aligner sur les marquages glissants du seuil de piste, l’équipage anticipe son virage pour revenir sur la piste en s’écartant de la trajectoire balisée. En sortie de virage, identifiant un marquage au sol qu’il assimile à celui de l’axe de piste, l’équipage s’aligne.

Quelques mètres après le lâcher des freins, l’avion heurte avec son hélice une première balise lumineuse hors-sol. Quatre autres sont heurtées en succession rapide, endommageant gravement les quatre pales de l’hélice, crevant le pneu du train avant et endommageant sa jante. Ressentant une vibration inhabituelle, l’équipage décide alors d’interrompre le décollage et prévient le contrôle local d’aérodrome.

« L’analyse des données de l’enregistreur de bord permet de confirmer que le TBM 700 a effectué une course au décollage en prenant comme axe le bord de piste nord et non l’axe central » résume le rapport du BEA-É, qui apporte ensuite les observations suivantes : « L’observation du balisage réalisée de nuit à bord d’un TBM 700 (…) révèle les points suivants : bien qu’il soit de largeur différente, il est difficile de différencier le marquage blanc de l’axe de piste de celui de bord de piste. De plus, la faible portée du phare de roulage du TBM 700 ne permet pas de vérifier le caractère discontinu du marquage de l’axe de piste, le rendant très similaire à celui du bord de piste ».

L’observation du balisage est également riche en enseignements : « Les couleurs blanche et niveau de brillance (NDA : de l’axe et du bord de piste) sont identiques et leur espacement longitudinal est difficile à estimer en raison de la faible hauteur du cockpit ; les feux d’axe et de bord de piste étant directionnels, il est impossible de visualiser ceux situés immédiatement à gauche et à droite de l’appareil ».

En somme, vu du cockpit du TBM 700 situé au niveau du seuil de piste 28, il est difficile pour l’équipage de différencier de nuit un alignement sur l’axe de piste d’un alignement sur la bordure nord. Il est en outre impossible depuis la tour et de nuit de se rendre compte qu’un TBM 700 n’est pas correctement aligné sur l’axe de piste 28. Le rapport du BEA-É souligne d’ailleurs que « plusieurs bureaux européens d’investigation de sécurité aérienne font état d’accidents et d’incidents graves avec sortie de piste relatifs à des erreurs d’alignement sur le balisage lumineux de bord de piste avant décollage ».

Conscient de ce risque, l’exploitant de l’aérodrome de Rennes Saint-Jacques a pourtant diffusé une note de sécurité en mai 2020 après la réalisation des travaux visant notamment à élargir les aires de retournement et à ajouter un balisage lumineux axial. Mais ayant l’information que les avions du DAAT n’utilisaient pas l’aire de retournement en raison des dimensions limitées du TBM 700, l’exploitant de l’aérodrome n’a pas diffusé pas cette note de sécurité vers le DAAT.

En conclusion, le rapport du BEA-É relève des facteurs organisationnels et humains, avec en particulier « une méconnaissance du risque de confusion des axes balisés de nuit » augmenté par « un état de fatigue chronique du pilote en fonction et une confiance excessive notamment du commandant de bord ». Il recommande par ailleurs à l’OACI « d’étudier la modification des normes et pratiques recommandées portant sur le marquage au sol de bord de piste à proximité des aires de retournement et le balisage lumineux axial et de bord de piste afin de faciliter leur discrimination (…) ».

Le rapport sur l’incident survenu au TBM700 du détachement avions de l’armée de Terre (DAAT)