REX – Un FOD aux conséquences mal évaluées pour un F-16

La défaillance d’une aube de réacteur a entraîné la perte d’un F-16 de l’US Air Force. Les procédures d’inspection de certaines parties du moteur devront être revues.

Le 30 avril 2024, le F-16C 87-0358 du 8th Fighter Squadron/49th Wing décolle à 11h44 de la base d’Holloman, au Nouveau Mexique. L’avion fait partie d’une patrouille de quatre F-16 engagés dans une mission d’entraînement à l’attaque au sol. Le temps est clair avec un vent faible.

Trente-six secondes après le décollage, l’avion évolue à 1030 pieds au-dessus du sol à la vitesse de 329 noeuds et en léger virage quand le pilote entend un bruit sourd provenant du réacteur Pratt & Whitney F100-PW-220. Immédiatement après, le réacteur perd de la puissance et la vitesse décroit fortement.

Le pilote s’éjecte une minute et 18 secondes après son décollage. Il est très rapidement récupéré par un hélicoptère de l’US Army qui était en vol à proximité tandis que l’avion s’écrase et est totalement détruit.

Selon le rapport de l’Air Force Accident Investigation Board (AIB – bureau enquête accident) rendu public le 5 février 2025, la cause racine de l’accident tient au mauvais alignement d’une aube de stator à calage variable du réacteur. Ce mauvais alignement aurait, par la suite, provoqué une fatigue exagérée et répétée du cinquième étage du compresseur haute pression puis la rupture d’une aube de cet étage avec in fine des dommages catastrophiques au moteur. Survenant en basse altitude, cette situation aurait été impossible à rattraper par le pilote.

Le rapport de l’AIB souligne par ailleurs que l’avion, qui était auparavant basé à Luke AFB (Arizona), avait connu en 2022 un problème de FOD (Foreign Object Debris, c’est à dire ingestion de corps étrangers) ayant endommagé les pales du premier étage du moteur. Conformément à la procédure, quinze pales de ce premier étage avaient été réparées et tous les étages accessibles du moteur avaient été inspectés.

Les inspecteurs n’avaient alors constaté aucun dommage du deuxième au quatrième et du sixième au treizième étage. En revanche, le cinquième étage n’avait pu être inspecté en l’absence de tout accès pour endoscope. L’inspection du cinquième étage ne peut se faire qu’au niveau industriel, en démodulant le moteur. De ce fait, s’il ne peut être affirmé avec certitude que l’incident du FOD de 2022 a participé au désalignement de l’aube et donc à l’accident du 30 avril 2024, le doute subsiste.

« L’existence de cette zone « aveugle » dans le moteur pose la question d’une éventuelle modification des procédures de maintenance et d’une juste évaluation des risques potentiels au regard des contraintes posées par le démontage du moteur » souligne le rapport de l’AIB.

La dépose  d’un moteur, son envoi au centre de maintenance industrielle, son démontage, son inspection puis son remontage et son retour en unité auraient des conséquences non négligeables sur la disponibilité déjà tendue de la flotte. « Mais il est hautement probable que cet accident aurait pu être évité si les procédures post FOD (…) se traduisaient par une réduction des pas de maintenance programmée au niveau industriel.» conclut le rapport.