Triste spectacle que celui de l’agonie de l’A380. Des dizaines d’appareils stockés un peu partout à travers le monde dont une partie ne revolera jamais. Comme les neuf d’Air France. Des avions de 10 ans d’âge dont plus personne ne veut et qui risquent de finir à la casse. Même si l’on ne doit pas dire « casse », mais « déconstruction », le résultat est le même.
Le coup de grâce a été donné, en février 2019, quand...Accueil » Dépose minute »
A3XX vs Dreamliner
Triste spectacle que celui de l’agonie de l’A380. Des dizaines d’appareils stockés un peu partout à travers le monde dont une partie ne revolera jamais. Comme les neuf d’Air France. Des avions de 10 ans d’âge dont plus personne ne veut et qui risquent de finir à la casse. Même si l’on ne doit pas dire « casse », mais « déconstruction », le résultat est le même.
Le coup de grâce a été donné, en février 2019, quand...
37 commentaires
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Il y a eu pleins de projets de « double ponts », aussi bien de Douglas que de Boeing que de Lockheed, et meme les Britishes! Je pense que l’epoque et le contexte font qu’Airbus ne pouvait pas faire autrement. Airbus a perdu sur l’A380 mais s’est refait sur l’A320 ou l’A350. Il y en aura d’autres. En tout cas, ils auront prouves qu’ils ont la capacite a produire un gros avion.
Pour moi, l’A3XX a ete un reve pendant mon tte adolescence, je revais de travailler sur ce programme. Ca ne s’est pas fait et au final je suis alle travailler sur le 787 a Everett chez Boeing. Mes collegues americains considerait Airbus plutot avec professionalisme, pas trop de moqueries, surveillance accrue, critiques, mais serieux. Bien sur, la culture d’entreprise Boeing est forte, donc au final « if it’s not a Boeing, i’m not flying! ».
Mais quels Titans ces 2 la!!!
A plus
Alain
« Il y a eu pleins de projets de « double ponts », aussi bien de Douglas que de Boeing que de Lockheed »
Sans oublier https://fr.wikipedia.org/wiki/Breguet_Deux-Ponts
–:))
Sacré aventure. Je me souviens du premier vol à la télé vers 11h ou midi je sais plus. C était quelque chose.
Toute la France regardait. Peut être tous les pays Airbus.
Un grand moment, pour sûr !
Nous étions au salon du modélisme, portes de Versailles à Paris, lors de ce premier vol. Un œil sur une télévision sur un stand, et dans l’aire de démonstration en vol nous avions fait décoller en même temps que le véritable A380 n°1 une maquette de cet avion… Un grand moment d’aviation et d’émotion, partagé par tous, exposants et public, ou tout le monde comprenait qu’un « moment » était en train de se produire !
C’est l’image que j’ai de ce premier vol historique. A l’époque, on y croyait, le 747 était foutu…
L’armée de l’air pourrait en récupérer quelques uns pour assurer les relèves en opex?
Qu’en pensez-vous?
Que les bases aériennes ne sont pas forcément équipées pour recevoir ces avions. Double pont, pistes larges et renforcées, etc..
Piste renforcée: pas besoin, l’A380 poinsonne moins que beaucoup d’appareils. Seules les balises laterales de piste sont à reimplanter.
Oui et puis la laterite c est solide ?
On parle beaucoup des A380 et des vieux 747. Mais qu en est il des 747-8i ? (Je ne parle pas des cargo qui ont certainement prouvé leur utilité pendant la crise).
Est il prevu qu ils revolent, une fois le deconfinement terminés ??
Lufthansa et les autres vont ils aussi les mettre a la casse ?
C’est une bien belle histoire d’avoir créer un avion aussi emblématique. Pendant longtemps Boeing nous ont devancé avec leur 747. Et malgré les quelques variante qu’il on pu apporter depuis 1970, nous étions encore bien loin de leur compétences il faut le dire. Dans les années 70, tout est beau et en cours de développement. Dans les années 2000 le contexte est différent, on veut aller toujours plus vite et toujours plus loin mais moins cher et avec un respect pour l’environnement. Le travail d’airbus est considérable et les ingénieurs ont fait un boulot de dingue. Mais je ne pense toujours pas que la meilleure réponse a apporter a Boeing pour contrer son 747 soit l’a380. Les contraintes économique et environnemental était déjà bien trop importante a l’époque pour remettre un quadri réacteur sur le marché. Mais je ne perd pas espoir, les nouveaux projets airbus sont tout aussi novateur et allié tes techniques nouvelles comme le solaire, et bien d’autre. En tout cas si il ne save plus ou stocker les 380, je veux bien récupérer un cockpit pour mettre dans mon salon…… C’est mon côté sentimental de cette belle prouesse technologique.
L’article de monsieur ROY est assez exact: L’A380 a souffert des guerres politiques internes à AIRBUS. Un des élément qu’il l’a tué est par exemple son programme de maintenance catastrophique. EADS gérait très mal ses filiales de maintenances à l’époque et a perdu de cette compétence. 90 jours pour une viste C2 sur un A380! Des fois plus. Il en faut 10 voire max 12 jours pour un A330… Ce sujet tappe fort sur la rentabilité de l’exploitation de l’aéronef forcément. Et cela détruit la bonne idée de ce projet aux yeux de tous, lorsque des détracteurs dont à l’oeuvre.
L’avion du futur ne viendra pas forcément d’Airbus, sauf si celui-ci pompe sur d’autres projets.
Les 747 Air France sont ils encore en service ?
je l’avais vu à Châteauroux Déols quelques jours avant sa mise en service commercial par Air France.
Modeste pilote privé de DR400, j’avais été impressionné par sa discrétion au décollage et les angles pris en virage à faible vitesse.
Comme vous le concluez dans votre lettre, triste de voir la « déconstruction » d’un avion dix ans après sa mise en service.
2017… les problèmes d’Airbus avec le 380 ne sont pas nouveaux…. https://www.bvoltaire.fr/airbus-faudra-bien-payer-jour/
Bonjour.
Je regrette vraiment l’abandon progressif du français au profit de l’anglicisme quand les journalistes utilisent tous, systématiquement, le mot « futur » au lieu « d’avenir ».
Bien sûr, la formule reste correcte, mais l’habitude de la – traduction littérale – en a fait devier l’usage.
D’autres mots sont en train de suivre, tel « qu’experience ».
Cet echec est surtout la conséquence d’un péché d’orgueil. Les compagnies aériennes n’étaient pas enthousiastes pour acquérir cet avion trop gros ou trop petit et sans réelles capacité d’emport de fret . Sans compter 4 réacteurs avec un choix entre la compléxité Rolls ou l’alliance contre nature entre GE et Pratt!
Rêve d’ingénieur probablement …mais le client final a toujours raison .
Le France…
Caravelle…
Concorde…
A 380…
Un Pdg allemand = une amende à 3 milliards de dollars US…
Tant que la FAA a bloqué le vol sur un moteur à des temps très court les tri et quadrimoteurs ,ont pu prospérer ,il fallait pour que les A 310 puissent faire du long courrier,que l’APU fonctionne pendant une partie du vol .
Et comme par hasard quand le 777 est apparu la FAA a modifié les temps de vol sur un moteur ,et comme sur un appareil comme le 747 ou le380 la valeur des propulseurs représente plus du quart du prix d’un avion En tenant compte de la fiabilité des réacteurs par rapport aux anciens moteurs ,il n’y a pas eu photo ,les financiers ont vite choisis .
Bonjour,
J’ai vécu ce duel « hub to hub » d’Airbus contre le « straight into » de Boeing….j’ai volé sur A380 comme beaucoup et personne ne peut dire que ce n’était pas une expérience inoubliable…les compagnies ont tué cet avion qu’ils ont vendu aux passagers comme du Super luxe…le super confort de vol en business était réel, mais les sièges Eco n’étaient ni plus ni moins qu’un retour à un minimum vital, comme sur le DreamLiner Et A350 d’ailleurs.
Mais la taille de la bête n’est plus de mise actuellement.
Ironie du sort, ils pourraient voler de façon plus économique maintenant avec un prix du baril aussi bas…Merci pour vos articles
On parle de l’arrêt de l’A380 comme un gaspillage. Ce serait oublier que les études pour l’A380 vont permettre de fabriquer des futurs avions performants, économes et fiables. Sans compter l’organisation industrielle mise en place en Europe. In fine, l’A380 a été un prototype réel pour l’aéronautique européenne.
Quel gâchis , sur flightradar il y a plein B777, b747-8 cargo qui volent, quelle imprévoyance, voir incompétence, c’est scandaleux, pauvres contribuables que nous sommes….
Il faut revoir la gouvernance de l’ industrie aéronautique de fond en comble et rapidement….
Justement il faut arrêter de vouloir gouverner toutes les entreprises. Ceux qui veulent les gouverner n y connaissent rien.
Laissons les pro gérer ces boîtes. En Allemagne le patrons des grosses boites sont issus de l apprentissage ou de l ingénierie. Chez nous ? De l Ena.
Air France, sncf, edf, areva, etc
OU pire des écoles de commerce comme HEC, ESSEC, les échecs commerciaux devraient être au programme de ces écoles pour ramener leurs diplômés à plus de modestie.
Analyse sérieuse et sans appel qui devraient mettre en évidence l’effet délétère des conflits intra – européens dans des structures nécessitant une cohésion stratégique impérieuse.
Merci à M. Gil ROY d’avoir mis en exergue les dégâts causés par l’inconséquence pernicieuse des Décideurs politico – industriels européens.
S’agissant d’AF l’arrêt du 380 est probablement les prémices de la fin de la classe F. C’est plus de 60% des sièges La Première qui disparaissent… il y a 9 sièges La Première à bord des 380, contre seulement 4 sur les 16 777 équipés de sièges first…
Comment justifier le maintien d’un produit qui coûte une fortune (notamment au sol) avec une offre aussi faible (64 sièges), un nombre donc très réduit de destinations desservies et surtout une conjoncture qui va pousser les sociétés à réduire leurs coûts à tous les niveaux.
La cible de ce produit va se diriger vers des vols privés qui les amènent à leur destination finale, où qu’elle soit, et les sociétés vont reléguer leurs rares cadres dirigeants qui prenaient encore La Première en business class… les cadres « moyens » vont eux subir les affres de la Premium Eco (particulièrement inconfortable sur AF avec des sièges qui vous broient toujours le dos…).
Bref je pense que le Covid 19 aura également eu raison de ce produit… dommage!
C’est possible mais n’oublions pas que, contrairement aux A380, les 777 équipés en First ont été refittés récemment pour installer la nouvelle configuration de cabine « Best and beyond ». AF ne va sans doute pas reconfigurer tout de suite ces cabines.
Et si on reconvertissait les A380 en avion-cargo ?
Le programme A380 a sans doute échoué parce qu’il était un phantasme plutôt qu’une nécessité du transport commercial. L’expérience des A330 d’Air Inter bourrant ses avions aux heures de pointe et revenant à vide, oubliée !!!
Pourtant, il en restera des acquis techniques (les études de répartition des charges de roulement qui ont optimisé la conception des trains d’atterrissage et des roues, les efforts extraordinaires voire irréalistes de réduction des masses dont il restera des bénéfices) et de belles images telle celle du roulage vers le seuil de piste sur la mer à Nice et l’envol majestueux vers des pays de mille et une nuit.
Excellente analyse, merci.
Hé, hé, Gil, le Dreamliner fut à ses débuts le « Nightmareliner » avec des années de retard et après une intoxication qui ne pouvait tromper que les ignares en aérodynamique. En effet, les premiers temps, Boeing promettait un avion volant aux environs de Mach 1,2. Ce qui est une ineptie, puisque le domaine transsonique s’étale environ (car ça dépend aussi de l’avion) de Mach 0,98 à Mach 1,4. Donc, dans cette zone, la consommation de carburant est énorme.
Rappel : le Concorde devait rallumer ses réchauffes (la post-combustion) pour passer le mur du son et sortir nettement de cette zone transsonique, si bien qu’elles n’étaient coupées qu’à Mac 1,7. Alors ensuite, sans réchauffe, il pouvait continuer d’accélérer en croisière ascendante (fonction de l’allègement en masse et de la température de l’air) jusqu’à atteindre son Mach maxi et qui, lui, était fonction de la température due à l’échauffement de l’avion (limitée à 128 ° à la pointe avant, sous peine d’altérer l’alliage du revêtement).
Sinon, j’aurais encore beaucoup de choses à dire sur l’aérodynamique du 380. mais j’ai quelques potes aux Ailes Anciennes de Toulouse, qui sont des ex-Airbus…
Belle article ! Merci
Un des dommages collatéraux de l’affaire est l’argent investit par les plateformes aéroportuaires pour accueillir l’A380.
Tout ça pour 10 ans d’exploitation !
Bon , je pense que les taxes et la double caisse sauront rapidement combler ces investissements.
In fine ,comme toujours,le consommateur règlera la facture .
Je te trouve bien remonté, Jean-Christophe !
Mais ce que tu dis est vrai (et pas que pour l’A380….)
Pour ma part, je pense que cet avion est arrivé au mauvais moment.
C’est toujours facile de faire le constat d’un échec commercial après coup et on ne peut pas blâmer ceux qui se sont lancés dans l’aventure en y croyant.
Entre un projet énorme comme celui-ci et le moment où le produit est utilisable il se passe des décennies (c’est bien rappelé dans l’article de Gil).
Deux ou trois crises mondiales sont passées entre ces deux dates, et s’il est facile, aujourd’hui, de dire qu’il aurait fallu arrêter avant l’aboutissement c’était sûrement moins évident en temps réel…
Des décisions politiques ont contraint Air France et Lufthansa à confirmer leurs commandes à un moment où ces deux compagnies avaient compris que cet avion serait un boulet économique pour elles (trop grand).
Airbus a accepté de réduire la taille du monstre alors que la chaine et les sous-traitants étaient déjà fortement engagés, du coup ça a donné l’engin moche et trop lourd que l’on sait . (un peu comme le B747 SP)
…avec les conséquences que l’on connait : pas de place pour les soutes, gouffre à carburant, etc….
Je suis convaincu que l’avion initialement prévu (1000 places) aurait été très réussi et très élégant.
Peut-être aussi un problème d’égo, à Toulouse, au moment du lancement du projet.
Si Boeing ne s’y est pas risqué c’est parce que les Américains n’avaient pas besoin de s’aventurer dans un domaine où ils avaient déjà fait leurs preuves.
Quoi qu’il en soit, on ne peut pas refaire l’histoire et c’est toujours triste de voir des avions quasi-neufs découpés en rondelles.
D’accord avec toi à 100% Jean-Baptiste !!
+1 avec les commentaires.
Il y a plein de choses qui ne se sont pas développées comme cela avait été imaginé, ou qui ont été abandonnées, soit par la conjoncture, soit par l’envie, malgré parfois de très forts investissements ; des exemples à la pelle dans l’aéronautique : Le Hughes H-4 Hercules, l’Avro Canadien CF105, la navette Hermès, le Concorde, l’E-Fan,…; dans la marine : le Vasa en 1628, le Titanic en 1912 supposé insubmersible, n’ont pas fini leur premier voyage ; dans les transports terrestres: L’aérotrain (une ligne qui ne desservait que des champs), le SK (Soulé Kermadec) de Noisy le Grand posé prêt à l’exploitation et jamais exploité, avec ses distributeurs de billets et escaliers mécaniques en sortie, le système Aramis de Matra transport, le TRAX (trottoir roulant accéléré un temps utilisé à Montparnasse ; j’en retiens personnellement une super chute et des semelles de chaussures mises rapidement en compote),… ; Dans l’automobile les modèles Fuego et Avantime.. chez Renault et C10,.. chez Citroën,… idem pour des projets immobiliers ou d’infrastructures : l’agrandissement du Château de Chenonceau, l’aqueduc de Maintenon, le Château de Herrenchiemsee, la ligne Maginot, la gare internationale de Canfranc, la ville nouvelle Seseña Nuevo, la tour Costanera à Santiago, le viaduc A14 à La Défense, l’autoroute A51 dans le midi,, les châteaux Burj Al Babas en Turquie, les centres commerciaux (Rolling Acres Mall, Randall Park, Dixie Square, Hollywood Fashion Center, Hawthorne Plaza, Turfland Mall, Woodville Mall, Crestwood Mall, Cloverleaf Mall, Centro Ovale à Chiasso, …)… Les centrales nucléaires de Crimée à Chtcholkine, de Zwentendorf,… Les parcs d’attraction Mirapolis, le Spreepark de Berlin,… des systèmes qui avaient fait leurs preuves : Les formats magnétoscope Betamax, V2000…. Le MiniDisc, le LaserDisc, la DAT,… Effectivement, du strict point de vue économique et social, le double pont d’Airbus est un fiasco. Ce qui m’affecte (la dernière phrase de Gil) ce sont les transformations de la matière ces plus-values (études, câblages, montages…) sur les systèmes, qui vont terminer en découpe, sans avoir été amortis, reconditionnés ou réemployés (fer et des fers, pour ne pas dire : faire et défaire, sont toujours faire fer sur argent trébuchant).
Regardons le côté positif, même si certains financiers ont bu le bouillon, si l’affaire se termine par des milliers sur la paille, tous ces projets ont permis de nourrir, des acteurs qui y ont contribués.
L’A380, un temps A3XX, malgré les grosses frayeurs, n’a pas occasionné de pertes humaines sur ses vols. Du côté technique, c’est une prouesse qui permettait encore l’agrandissement de cellule. Le français est très système D, il pourrait très bien donner une seconde vie à l’A380 fret, tanker,… on peut rêver d’un musée ou d’un hôtel de luxe volant !… ; il y a de la place pour la distanciation avant qu’on ne surfe sur l’aile volante !
Sorry to disturb, but are you the owner of F-AZUL? if so I would like to get in contact for my research for alla CASA Jungmanns in the world.
Kind regards
Johnny Comstedt
member of the Swedish Historical Aviation Society