Airbus est rattrapé par le principe de réalité. Focalisé sur ses objectifs de cadences infernales de production, le donneur d’ordres européen en a fini par ne pas se rendre compte que ses fournisseurs étaient à bout de souffle. A vouloir à tout prix atteindre ses propres sommets, il n’a pas vu que sa base décrochait.
Ils seront nombreux à jurer, en toute bonne foi, le contraire. A commencer évidemment par Airbus… C’est un fait, la filière est mobilisée. Son instance représentative est à l’écoute des plus fragiles, prête à intervenir. Elle a multiplié les groupes de travail pour accompagner les entrepreneurs en difficulté. Elle a réussi à mobiliser des fonds. Elle est au contact.
Mais c’est un fait aussi, qu’il n’est pas facile de faire remonter les infos au sommet de la pyramide, surtout quand le patron de la filière et celui d’Airbus ne font qu’un et qu’il ne laisse pas le choix à ses fournisseurs. Pas facile, mais pas impossible non plus. Pour preuve, la décision de l’avionneur, annoncée le 24 juin 2024, de revoir à la baisse ses ambitions.
« Dans le domaine des avions commerciaux, Airbus est confronté à des problèmes spécifiques persistants au niveau de la chaîne d’approvisionnement, principalement en ce qui concerne les moteurs, les aérostructures et les équipements de cabine. » Autrement dit à tous les niveaux… « La société a désormais l’intention de livrer environ 770 avions commerciaux en 2024 et continue de monter en puissance pour atteindre une cadence de 75 avions de la famille A320 par mois, ce qui est désormais prévu en 2027. »
Le 14 février 2024, Airbus visait 800 livraisons en 2024. A l’époque, il se voulait confiant : « Le programme A320 est en bonne voie pour atteindre une cadence de production de 75 avions par mois en 2026 ». Rien de catastrophique dans ce recalage, juste quelques ajustements qui auront, toutefois, des conséquences sur ses résultats financiers.
30 avions de moins sur l’année. Cela sera-t-il suffisant pour permettre aux sous-traitants de relâcher la pression ? Ces ajustements vont-ils leur offrir le temps nécessaire pour diversifier leurs approvisionnements, et former les nouveaux embauchés ? Pas sûr…
Pour rattraper un décrochage, il ne suffit pas de réduire la pente. Il faut rapidement mettre du manche en avant (« à piquer ») pour aller rechercher de la vitesse avant de pouvoir engager une ressource. Le constructeur pourra toujours opposer que la finance ne répond pas aux règles fondamentales de l’aérodynamique… C’est un fait.
Airbus a encore de l’eau sous la quille, comme disent… les aviateurs. De l’eau sous la quille, un plan de charges de dix ans et une trésorerie confortable. Sa situation est enviable. Le pilote aux commandes a ressenti un léger buffeting dans le manche. Il a la situation en mai main, mais il ne peut s’empêcher de voir sur son écran radar, les cellules orageuses se multiplier, un peu partout dans le monde, y compris en France.
