Amorcer la pompe

Cette semaine, United a annoncé son intention d’investir dans une raffinerie de carburant d’aviation durable. A croire que les énergéticiens ne vont pas assez vite au gout de la première compagnie aérienne mondiale. Jusque-là, les transporteurs se sont contentés de précommander des volumes de SAF pour encourager les pétroliers à enclencher la vitesse supérieure. 

Il ne se passe pas une semaine sans qu’une compagnie aérienne n’annonce un contrat d’approvisionnement. La somme de toutes ces intentions d’achat qui s’échelonnent souvent sur une dizaine d’années, reste modeste au regard de la consommation annuelle du transport aérien.

C’est peu, mais cela correspond aux quantités disponibles. Le SAF sort au compte-goutte des raffineries. Les producteurs s’entourent de précaution avant d’amorcer la pompe. Ils savent qu’une fois que les robinets seront ouverts, il faudra écouler la production. Et tant que le SAF coûtera trois à quatre fois plus cher que le Jet A-1, les clients ne se bousculeront pas à la pompe. Quelles que soient leurs raisons, United n’est pas la seule à trouver les énergéticiens trop timorés, et à vouloir les placer face à leurs responsabilités.

Volvo et Airbus ont décidé de les bousculer en imposant que leur navette d’entreprise vole au carburant d’aviation durable. Volvo réserve à l’année 40 sièges dans l’ATR de la compagnie Braathens qui relie quotidiennement Göteborg à Lyon. Les réservoirs sont remplis avec un mélange de 50% de SAF. C’est le maximum autorisé par la certification. Sur l’A320neo de Volotea qui assure, deux fois par jour l’aller-retour entre Toulouse et Hambourg, le mélange est à 34%. Dans les deux cas, il n’est plus question d’expérimentation ou de vols promotionnels. On entre dans l’opérationnel. 

Tout le monde s’accorde aujourd’hui sur l’idée que le SAF est le moyen le plus rapide de négocier la transition écologique du transport aérien. L’électrique ne peut convenir que pour le court courrier et l’hydrogène pour le long terme. Les américains ont une longueur d’avance. En Europe, avant que le SAF coule à flot, le transport aérien n’échappera pas à la nécessité de limiter les voyages aériens. Le président d’Aéroports de Paris n’en démord pas. D’où l’intérêt des compagnies aériennes et des aéroports que cette transition s’oit ‘amorce le plus rapidement possible.

Pour Pascal de Izaguirre, nouveau président de la Fédération nationale de l’aviation marchande, la France à l’opportunité de faire d’une pierre deux coups. En implantant des micro-raffineries de SAF à proximité des aéroports, les énergéticiens peuvent contribuer à la réindustrialisation de la France et plus encore à son indépendance énergétique. Chacun y va de son idée.

Avant-hier, au congrès de l’Union des aéroports français, en descendant de la scène, le ministre des transports a dit à TotalEnergies qu’il comptait sur lui. L’énergéticien français qui réfléchit à développer, sur les aérodromes d’aviation générale, un réseau de bornes de recharge électrique en libre-service, se sent désormais investi d’un nouveau rôle au sein de la filière aéronautique.

Gil Roy