Co(2)mplexité

« Notre maison brûle et nous regardons ailleurs » : le discours du président Jacques Chirac au sommet de la Terre en 2002 est resté célèbre pour cette image. Depuis, la situation a changé : notre maison brûle et nous la regardons brûler. Au moins le débat est-il omniprésent sur la façon, pour l’humanité, de se sortir de ce mauvais pas.

Pas de solution miracle, il faut accepter la complexité. C’est ce que fait Eurocontrol, l’organisme en charge de gestion de la circulation aérienne en Europe, dans sa dernière publication sur le sujet. Un document argumenté – on peut être en désaccord sur certaines affirmations – et passionnant.

Il s’agit de trois scénarios chiffrés en vue d’une réduction de 55 % des rejets de CO2 de l’aviation européenne, d’ici à 2030. Un objectif en ligne avec celui de la Commission Européenne.

Malgré les efforts des ingénieurs en matière de conception d’avion, d’amélioration de la circulation et de production de carburant durable SAF, une solution domine : les systèmes d’échange de quota de CO2. Dans l’UE, le dispositif est connu sous le sigle ETS ; son équivalent international est le régime CORSIA. Les experts d’Eurocontrol reconnaissent que ces « mesures de marché » représenteront 76 % à 87 % de la réduction visée en 2030.

Les acteurs de l’aviation n’aiment guère le principe de l’échange de quota. De fait, il peut être vu comme décourageant : on se repose sur d’autres secteurs pour réduire les rejets de de CO2. On paye au lieu d’agir.

Ce système est pourtant marqué au coin du bon sens : il s’agit de réduire les émissions d’abord là où c’est le plus facile. Les anglophones parlent de la stratégie du fruit le plus bas sur l’arbre.

ETS et CORSIA ne peuvent être que transitoires. Au fur et à mesure que les réductions les plus aisées sont accomplies, les cibles restantes sont plus difficiles à atteindre. Et plus chères.

Les axes de progrès portés par l’industrie aéronautique ont donc toute leur place. Dès la période 2022-2030, ils peuvent réduire le recours aux quotas afin de le situer dans le bas de la fourchette attendue, estime Eurocontrol.

En particulier, tout le secteur espère que la part des SAF sera au-delà, en 2030, des 5 % suggérés par la Commission. A 10 % d’incorporation dans les réservoirs, ils permettraient une réduction de 8,8 % des émissions de CO2. Seul bémol : l’aviation a une influence limitée sur l’offre en matière de SAF.

Un rajeunissement accéléré de la flotte en service ajouterait 3 % à l’amélioration dans le scénario le plus favorable. S’ajouteraient 12,4 % grâce à la fluidification du trafic – on ne peut pas reprocher à Eurocontrol de prêcher pour sa paroisse.

Sur la période, Eurocontrol chiffre les mesures de décarbonation à 62 milliards d’euro si la profession reste (hypothétiquement) passive et subit taxes et surcoûts. Ce montant descend à 16 milliards d’euro si les acteurs de l’aéronautique modernisent la flotte, rendent la circulation plus fluide et parviennent aux 10 % de SAF.

L’élément le plus rassurant de l’étude est le chiffrage au niveau des compagnies. Eurocontrol a calculé l’augmentation prévisible du coût d’exploitation par cycle. Dans le cas d’un vol intra-européen sur un Airbus A320, elle serait de l’ordre de 900-1300 €, suivant le scénario. A diviser par le nombre de passagers.

On voit donc que les compagnies devraient trouver un nouvel équilibre. L’affirmation sous-jacente est que le transport aérien est loin d’être menacé dans son existence.

Thierry Dubois