Élève Pilote de Ligne

View Comments

• Quand vous ouvrez le manuel TU de tous les avions de ligne , il y est indiqué que le vol en conditions givrantes est autorisé.
  Avant le Rio , il y avait déjà eu une vingtaine de cas de perte d’info anémomètrique chez les différentes compagnies utilisatrices ,heureusement par bonnes conditions.
  Donc problème vis à vis de la certification.
  Aucune conclusion n’en a été tirée, on a misé sur la plaque chance.
  Concernant le mini manche ,ce n’est pas la même chose d’être dans un alphajet avec des manches physiquement liés et dans un Airbus avec un stagiaire à droite qui a 300 heures de vol,150 pax derrière et se poser la question de ce qu’il peut bien faire avec son manche près du sol quand ça commence à tanguer.

  • Eh bien je vais encore répondre à ceci, en restant simple et en remerciant Mr Roy de nous laisser cet espace de liberté.
    Figurez-vous que les conditions givrantes…. c'est autorisé jusqu'à un certain point, d'humidité et de froid notamment. Cela ne vous autorise pas à mettre vos avions dans les pires conditions (il y a eu des discussions à ce sujet, après d'autres crashs d'avions ou d'hélicoptères, et combien d'aéronefs ont par exemple une interdiction d'attente dans ces situations, avec notamment l'utilisation des volets…) Ces pires conditions ne sont pas quantifiées*, on aurait du mal à tout essayer, pareil pour le vent, le windshear - de même qu'en essais en vol (arrêtez avec votre "certification" !) on ne fait pas 500 vrilles pour un avion de chasse, non - une vingtaine bien (?) choisies, et roule mimile (les Américains se firent bien avoir avec leur F15...) Et parmi ces pires conditions, il y a les intérieurs de CB, que personne n'a jamais été trop mesurer - on vous demande d'éviter, c'est tout et chacun le fait, justement parce qu'à l'intérieur, on rentre dans l'excessif et l'inconnu. Si vous prenez une route de montagne verglacée à toute allure en descente avec votre berline pourvue de tous les antipatinages du monde, et que vous vous mettez dans le décor en sortie d'une épingle, allez-vous en vouloir au constructeur ? non (j'espère) - simplement vous reconnaitrez en avoir trop demandé au système.
    "...se poser la question de ce qu’il peut bien faire avec son manche…"
    Relisez votre phrase, elle n'est pas claire : vous parlez de vous le brillant CDB, ou du "stagiaire", forcément mauvais ? que le CDB de ce cas-là reprenne les commandes pour commencer…. et puis dans le cas qui nous intéresse, ils n'étaient pas près du sol, non ?

    Les pax derrière ? 150, petit joueur - j'en ai parfois 450+, mais ce n'est pas un facteur, je ne pense qu'à ne pas me crasher, avion vide ou pas.

    Ex 330, vous nous assénez tous les chiffres, c'est un peu long ici, mais si vous relisez bien, désolé mais vous les enfoncez…. arrêtez avec le FD !

    "..aucun pilote de ligne, dans le monde, n’avait jamais été entraîné en altitude avant l’accident.." et nous y voilà ! déjà entendu - si on ne sait pas faire, ce n'est pas qu'on est mauvais, c'est forcément qu'on ne nous a pas appris. Vaste sujet….

    "il est très difficile de changer de conviction quand on a été trompé…" eh ben!un conseil, si vous avez une perte de contrôle qui vous laisse du temps (et c'était le cas ici) si quelque chose ne marche pas, essayez autre chose, une autre action aux commandes !!!! en vrilles sur Fouga, on avait d'autres options, si la première ne marchait pas…... ce qui m'amène à la conclusion suivante : s'il y avait eu un ancien pilote de chasse dans cet équipage, ils seraient probablement encore là - et les passagers avec. Et ne me contrediront que ceux qui s'accrochent à leurs sacro-saints principes de sélections…. faites de la Caravelle le matin, et du Jaguar l'après-midi, et on en reparle.

    (*) sur 777, les conditions givrantes du manuel sont ainsi les mêmes au sol qu'en vol, amusant non ?

    • @stormy.
      ...décevant !
      J’ai aussi eu 450 passagers en charge, j’ai volé sur Fouga, Vampire et même Hunter...j’ai eu, comme vous, l’occasion de « rattraper » des situations délicates (parfois initiées par mes propres fautes...) et pourtant, dans le cas de l’AF447 je suis persuadé que le « piège » était particulièrement vicieux et suffisamment tordu pour que nombre de pilotes, (y compris moi-même), anciens chasseurs ou pas, n’aient pas pu s’en sortir .
      -L’équipage n’était pas dans un cunimb, seuls des andouilles continuent de répéter ce que des pseudo-journalistes avaient cru bon d’écrire à l’époque.
      -Si ce même équipage avait eu la même panne (badin) avec un B747, un DC4 ou n’importe quelle autre machine bien pensée (vous évoquez les Dassault) il ne serait jamais allé au tas.
      -C’est bien l’excès de sophistication de l’A330 qui a conduit cet équipage à l’incompréhension de sa situation réelle, autant par saturation des alarmes que par le changement,au pire moment, de comportement de l’avion.
      -Ils n’étaient pas au ras du sol, certe, mais des pilotes d’essais (courageux !) ont reproduit la situation à la même altitude et s’en sont sortis, blafards, à moins de dix mille pieds....et en coupant les moteurs !....(manœuvre qu’on n’attend pas de la part d’un pilote de ligne, de nuit, sur l’océan, même s’il a fait du Mirage dans sa jeunesse....)

      Alors à part traduire un orgueil assez incompréhensible de la part d’un pilote qui a l’expérience que vous affichez je ne comprends toujours pas cet acharnement contre ce malheureux équipage et le mépris de tous ceux d’AirFrance qui est (à peine) sous-jacent.
      Pour un pilote qui se dit comblé par sa carrière, vous me semblez bien aigri.

    • Je n’ai pas franchement envie de polémiquer tant vos arguments me semblent specieux.
      De plus je dois assurer un vol sur la Chine , malheureusement sans personne derrière moi.
      J’aurais aimé piloter tous les avions que vous citez , mais bien qu’ayant été reçu à l’école de l’air , un problème ophtalmologique me barrait la carrière de navigant.
      Bref , j’ai le plus grand respect pour les anciens de l’armée de l’air et j’apprécie de voler avec eux.
      Mais dire qu’ils s’en seraient sortis si ils avaient été macaronés chasse me parait très presomptueux.
      Cela n’a rien à voir , mais Heinz Bär a traversé la seconde guerre mondiale sans une égratignure en remportant au passage plus de 200 victoires.
      Il s’est tué quelques années plus tard avec un ersatz d’ULM en décrochant à basse altitude !!!!!!
      Il était pourtant un expert en Messerschmitt 262.
      Si il y a une chose qui sauve toujours en aviation , c’est l’humilité.
      Si je défends mes collègues disparus, c’est que je ne suis pas sûr que j’aurais fait mieux.

• @stormy
  -Aucun pilote ne réclame des protections à tour de bras, comme vous dites, le constructeur les impose. Et "sans protections", le B747 ou le B777 restent pilotables avec exactement les mêmes sensations de vol qu'avec . Sur Airbus, en altitude, ça n'a rien à voir !
  -Je pense qu'on est tous d'accord pour dire que la sustentation est directement liée à l'incidence. Alors supprimer la protection d'incidence, sur un avion dont l'information d'incidence est toujours restée valide, au prétexte que le badin est faux...c'est complètement con !
  -Les minimanches : vous confondez "visibles" et "conjugués" ; Je n'ai pas fait (j'aurais bien aimé...) de Mirage 2000 mais sur tous les autres avions que vous citez (plus les B747 et B777...) les commandes sont conjuguées (liées, si vous préférez) ça fait toute la différence !
  J'ai failli refuser de faire de l'A320 parce qu'en adaptation en ligne l'avion faisait n'importe quoi en roulis lors d'une approche en turbulence /vent de travers.
  Après débriefing, j'ai compris que c'était l'instructeur (qui s'en est excusé) qui contrait mes ordres de pilotage .... Le résultat ? un algorithme débile qui donnait une proportion générique d'ordres et de contre ordres aux ailerons...sans que l'un sâche ce que faisait l'autre ! inadmissible...mais certifié !
  L'honnêteté m'oblige à préciser qu'on peut éviter cette situation en "prenant la priorité" par un bouton sur chaque manche (ce qu'aurait dû faire mon instructeur s'il n'appréciait pas mon pilotage !...) mais c'est quand-même moins intuitif que de forcer un peu sur la manche de l'autre, comme avec des commandes liées. (Et au moins les gouvernes sont-elles en cohérence avec le braquage du manche !)
  Pour le reste, je ne comprends toujours pas pourquoi, avec votre expérience, vous continuez à fustiger ce malheureux équipage alors que vous savez comme moi que ce qui est évident, deux ans après, sur le papier, derrière un bureau ne l'est pas forcément "en temps réel" lorsqu'on est surpris et surtout alors que du bureau on ignore la moitié de ce que l'équipage a eu réellement comme informations au moment de l'incident !
  Pour la barrique en gros avion, ça n'a rien à voir, mais je sais que vous avez raison....prescription.
  Bien à vous

  • Puisque tu as fait du 320, mais tu ne t'en souviens probablement pas, l'avion reste parfaitement pilotable en Alternate... C'est pareil pour l'A330! Même si les gains peuvent être différents de la loi Normale, l'adaptation est très rapide et sans difficultés particulières tant que l'on reste dans l'enveloppe de vol...
    En Alternate sans protections , finalement on se retrouve avec un avion "classique", ancienne génération, avec une alarme STALL sonore uniquement...
    Cela a généralement été suffisant ( pas toujours) à des générations de pilotes, pas "meilleurs" que les "jeunes" actuels mais formés à réagir correctement à cette alarme.
    Il a fallu cet accident pour le rappeler aux pilotes, aux exploitants qui recherchent, avant tout, à réduire les coûts de formation et surtout aux constructeurs d'avions "pilotables par des enfants de 12 ans" paraît-il...
    J'espère qu'au moins les pilotes et leurs formateurs, ont retenu la dramatique leçon !

    ( Désolé pour cet HS, qui s'éternise...)

    • @exA330 et Anemometrix
      exa330;
      -Non, dans ma formation jamais de pilotage en loi directe en altitude (l'exercice était fait à dix mille ft, en air calme, en VMC et sans panne parasite ) l'exercice dont tu parles a été ajouté après l'accident.
      - Un avion « classique », ancienne génération, avec une alarme STALL sonore uniquement… "
      En fait, cette définition de l'avion classique s'arrête au jodel, sur un avion de ligne "classique" il y a un stick shaker, ce qui est immanquable, même si on est assourdi par dix autres alarmes .
      Anemometrix.
      "Puis à H + 6 s une alarme STALL sans aucun lien avec la situation : l’avion est descendu avec la poussée croisière, il ne peut qu’avoir accéléré."
      C'est effectiverment ce que les pilotes ont eu comme représentation de la situation ; par contre, l'avion, lui, est effectivement monté pendant cette phase, donc il s'approchait effectivement du décrochage, mais vous avez raison, pour les pilotes, le décrochage était incompatible avec leurs indications "brutes" initiales.
      J'ajouterai, et c'est là que mon avis diverge de celui d'exA330, qu'il manque des informations dans le rapport du BEA ; la vitesse que l'OPL de droite avait à cet instant sous les yeux (officiellement pas enregistrée, le rapport n'évoque d'ailleurs jamais les vitesses lisibles sur chaque instrument mais se contente de dire "la vitesse" (donc uniquement celle du badin de gauche) ). Or ses commentaires dans le CVR montrent qu'il a toujours cru qu'il allait trop vite, ce qui est cohérent s'il a eu au début une info. de vitesse trop élevée, compatible avec la descente (fictive mais pourtant bien indiquée sur ses autres instruments...) .
      J'ose ajouter que, puisque le PA et donc le FMC de droite avaient la main, il n'est pas impossible que ce soit l'avion lui-même qui ait initié le cabré initial (protection overspeed) juste avant de passer en mode alternate2.
      Ca suppose qu'on nous ait aussi masqué l'alarme "overspeed" dans le rapport, mais ça expliquerait que l'OPL à droite n'ait pas trouvé curieux les ordres à cabrer du DV.
      La transition du vol dynamique au vol décroché s'est faite très rapidement mais d'une manière très douce et quasi-imperceptible.
      Ca explique que l'équipage au complet n'ait jamais compris sa situation réelle (il est très difficile de changer de conviction quand on a été trompé, dès le départ, et qu'on s'est donc engagé dans une fausse représentation de la réalité).

    • Ex330,

      • à H + 1 s :
      -  le Pilote Automatique s’est désengagé.
      - le klaxon associé au PA a retenti : « Cavalry Charge ».
      - l’indication AP au PFD (FMA) est passée rouge.
      - un message AUTO FLT AP OFF a dû apparaitre à l’ECAM (le BEA n’en dit rien)
      - l’avion  s’est incliné et est parti en virage à droite (non commandé)
      -  le Master Warning a dû flasher Rouge et son gong a dû retentir (Single Chime)
      - 4 croix ambres ont dû apparaittre sur les horizons artificiels gauche et droit
      - un drapeau rouge SPD LIM rouge s’est affiché à côté du bandeau des vitesses
      - des vitesses caractéristiques ont disparu (ex VLS)

      • à H + 2 s :
      - le Pilote a appuyé sur le bouton de l’AP, annonçant sa prise du pilotage en Manuel, commandes au neutre.
      - le klaxon « Cavalry Charge » s’est éteint
      - le drapeau rouge AP au FMA a disparu
      - les instruments ont indiqué une mise en descente
      - le FD (Flight Director) a donné un ordre à cabrer et à incliner à gauche
      - le pilote a envoyé un input à gauche pour contrer la mise en virage et un input à cabrer pour stopper la descente et remonter au niveau de vol de croisière en suivant les ordres du Directeur de Vol.
      - THR LK a dû s’inscrire au FMA, de couleur ambre et clignotant
      - Master Caution & gong Single Chime

      • à H + 3 s :
      - le FD s’est désengagé : drapeau rouge FD et disparition des barres de tendance
      - disparition de l’information FMA 1 FD 2 au FMA (PFD)
      - disparition des modes ALT CRZ & HDG au FMA (PFD)
      - Master Caution & gong Single Chime
      - l’altimètre a indiqué une descente (non commandée)
      - le variomètre a confirmé la descente par un taux de - 600 ft/mn
      - l’ECAM a présenté des messages de pannes :
      — AUTO FLT AP OFF
      — F/CTL ALTN LAW
          (PROT LOST)
      — MAX SPEED … 330/.82
      — AUTO FLT
      — REAC W/S DET FAULT

      • à H + 4 s :
      - l’alarme d’écart d’altitude s’est activée :
      — gong C-Chord
      — indications altimètres et variomètres changent de couleur, de vert à ambre et clignotent
      - input Sidestick à droite pour contrer inclinaison à gauche
      - inputs à cabrer, 1/4 à 3/4

      • à H + 5 s :
      - Master Caution & gong Single Chime
      - ECAM : recomposition de l’écran et nouveau message de panne :
      — AUTO FLT A/THR OFF
          THR LRVERS …. MOVE
      - arrêt du gong C-Chord
      Il faut rajouter les alarmes sonores, Cavalry Charge, C-Chord et Single Chime.

      Puis à H + 6 s une alarme STALL sans aucun lien avec la situation : l'avion est descendu avec la poussée croisière, il ne peut qu'avoir accéléré.
      Les pilotes ont du éliminer mentalement l'alarme STALL. L'enquête a démontré que les pilotes ayant eu ces alarmes STALL intempestives ne l'ont jamais suivi.

      L'avion était en fait resté à son altitude de croisière, les informations étaient fausses, les réactions des pilotes cohérentes avec ses instruments de pilotage, les messages ECAM se recomposant en 2 ou 3 s ne permettaient même pas de les lire et surtout, les "balises" de limite de l'enveloppe de vol, vitesse et incidence, étaient fausses ou avaient disparu.
      Retour d'effort inexistant sur les Airbus.

• @stormy
  J’avoue ne pas bien comprendre votre dernier message.
  J’ai fait l’ENAC, j’ai pourtant été ajourné au concours d’AirFrance qui a suivi. (En fait, la première « promo » à subir ce désagrément parce que, cette année là, il fallait faire un peu de place aux pilotes qui venaient d’être virés sans ménagement d’Air Afrique..)
  Ça a été une aubaine pour moi, j’ai pu savourer mes premières heures de Caravelle et de B727 dans une compagnie charter (où je gagnais mieux ma vie que mes copains de promo à AF...) et les circonstances (faillites/fusions/transfusions /absorbions....) dues aux décisions politiques m’ont amené, sans trop de difficultés, à finir Cdb sur 747 et 777..à Air France !
  Je n’ai pas passé de concours militaire parce que j’étais certain de ne pas y réussir (sur le plan aéro. je n’en sais rien, sur le plan discipline c’etait bâché d’avance....).
  J’ai l’air de raconter ma vie, mais c’est pour dire ceci : La diversité des recrutements, à AirFrance, est une richesse pour cette compagnie. Qu’il s’agisse d’anciens militaires, de stagiaires « A», « B », cadets ou aviation générale (moi j’appartiens déjà à deux groupes....) je n’ai volé, à de très rares exceptions près, qu’avec des pilotes remarquables. J’etais juste triste d’en connaître d’autres, qui n’avaient pas eu la chance d’entrer à AirFrance et qui étaient tout aussi capables et méritants que les heureux élus.
  La raison est juste qu’il n’y avait pas assez de place pour tout le monde...
  Et pour revenir aux « rejetons des vieux CDB », j’en connais beaucoup qui ont tenté et réussi le concours de l’ENAC, quand aux « anciens stews où hôtesses qui ont fait « les cadets », au final, ils sont aussi bons que les autres ; cadet ne veut pas dire cadeau.
  Pour ce qui est de se sortir d’un décrochage généré par l’avion lui-même, de nuit, sur l’océan, je l’aurais sûrement fait en Boeing 747, beaucoup moins sûr en A330 !.....
  Par contre, je ne saurais jamais si j’aurais été capable d’aponter de nuit avec un avion conçu par les meilleurs ingénieurs Français, j’aurais pourtant adoré !
  Et i vous connaissez un « fils d’archevêque » d’AirFrance qui soit un bon à rien, de grâce, n’en faites pas une généralité.
  Bien à vous,
  Jean Baptiste*
  * (Et mon père n’était pas à Air France....)

  • Jean-Baptiste,
    Les pilotes de l'AF447 n'ont jamais compris qu'ils avaient décroché.
    Il ne faut surtout pas oublier que les messages ECAM entrainaient vers des problèmes de commandes de vol, de gestion de poussée des réacteurs, mais rien ne rapprochait de la panne racine, des sondes Pitot.
    Pas d'indication de vitesses, d'incidence limite, pas de retour d'effort ... et un FD qui donnait des ordres à cabrer alors que l'avion descendait ... et, et ça on l'oublie aussi, sur les 45 secondes de la séquence panne Pitot à l'entrée en décrochage, sur la seconde moitié, +/- 25 secondes le sidestick est majoritairement à piquer.
    Mais l'avion n'a pas piqué ... Pourquoi ? Sombre histoire de gains modifiés en ALTN 2.

    • Majoritairement à piquer certes, mais de façon brève et sur une période de 10 secondes et pourtant la profondeur suit ... Les actions à piquer ont été trop courtes et non constantes malheureusement, pour agir suffisamment sur l'assiette qui est passée de 12 ° à 6° et la pente de 10° à 0° environ.
      Et durant cette période et jusqu'à 02:10:47-50, le PHR n'a absolument pas bougé, est resté à la position croisière -3°. Ce n'est donc pas lui qui à fait monter l'avion, ni a contré les actions du pilote, comme le dit Jean Baptiste.... D'ailleurs, de construction le PRIM, ne peut pas donner un ordre dans un sens à la profondeur et dans l'autre au PHR.
      Le PHR ne serait pas passé rapidement à plein cabré sans les actions du pilote. Au pire, il y serait allé très doucement si le manche était resté en position neutre...

      (cf pages 1 et 3 de l'annexe 3)

    • @anemometrix
      Vous avez entièrement raison.
      Le fait que l'avion n'ait pas piqué malgré de nombreuses sollicitations en ce sens (je ne sais pas si elles sont majoritaires) est essentiellement dû au trim qui s'est très rapidement positionné en "plein cabré"(sans indication pertinente pour l'équipage), encore une complication générée par l'imbroglio des validités des commandes selon les lois de pilotage autosélectionnées par l'avion....

• Le cas de l’AF447 est extrêmement complexe : il s’est passé tellement de choses dans les 5 premières secondes, ces 5 secondes où trompés par les informations erronées les pilotes se sont fait une image de la situation ... erronée qu’il ne sera jamais possible de reconstituer. Aucun simu ne pouvant le faire.
  Et quand bien même il y en aurait un il manquera toujours l’effet de surprise, tout le monde sachant aujourd’hui ce qu’il aurait fallu faire.
  Je dis 5 secondes, pour séquencer de la 6 ème où apparaît la première fausse alarme STALL, puis d’autres errements des FD, tout aussi trompés que les pilotes.
  Pour moi, le point clé :
  Un avion volant en stabilité neutre doit être équipé de protection de l’enveloppe de vol. (Haute et BASSE vitesse, exigé par les Conditions Spéciales)
  L’A330 s’est retrouvé en Alternate Law 2, loi de pilotage en stabilité neutre : il devait donc être équipé d’une protection basse vitesse, ce qu’il n’est pas dans cette loi de pilotage. ( qui plus est sans vitesse, sans PLI(incidence limite) et un FD tout aussi trompé qu’eux-mêmes.)
  Pourquoi cette absence de protection ?
  S’il avait été équipé il n’aurait pas décroché.
  A ma connaissance le risque est toujours présent, et pas seulement sur les A330 / 340.

  • @ Anemometrix,
    "Pourquoi cette absence de protection ?"
    Réponse "circonstanciée" de P. Goudou, directeur exécutif de l'AESA au juge S. Zimmerman.

    " La loi normale est le mode nominal de fonctionnement. Les autres modes de commandes de vol ( alternate Law, direct Law) sont des modes dégradés. Le constructeur doit démontrer que dans ces modes l'avion reste pilotable, mais dans ces conditions, il n'est pas requis de montrer la conformité avec l'ensemble des règlements de la base de certification, puisque par hypothèse même on vise à traiter les cas où l'avion se trouve en situation non nominale."

    Et en effet, rien n'a changé à ce sujet depuis AF447....
    Fin du HS.

    • @ExA330
      J'ai retrouvé cette réponse du sieur Goudou qui serait antérieure à celle que vous piubliez :
      Juges d'instruction :
      " Pour quelles raisons l'aéronef n'a-t-il été certifié qu'en loi normale ?
      Réponse : " A ma connaissance, la certification vise l'ensemble du fonctionnement de l'avion, que ce soit en loi normale ou autre. On vérifie également les cas de panne. Je vous apporterai une réponse circonstanciée par écrit."

      Ceci étant, Ex330, les Conditions Spéciales, qui sont une forme de dérogation à la règle de base, exigent une protection de l'enveloppe de vol dès lors que l'avion est en Stabilité Neutre. Ce qui est le cas en Alternate 2 Law.

      Seuls les juges trancheront cet aspect de l'accident ... en tranchant dans une bataille d'experts !

    • @ExA330 et Anemometrix.
      Pas tout à fait (la fin).
      Donc, juge ou pas, un avion autoprotégé en permanence contre le décrochage devient plus dangereux qu'un autre (...n'a pas à se conformer aux règlements de base de certif....) au seul moment où (IMC , nuit, 1/3 de l'équipage au repos, etc..., et par surprise, il perd toutes ses protections suite à une simple panne de pitots !
      Justement là où on aurait aimé qu'il en ait, des protections !
      A part à vendre des Airbus ou à en craindre la vengeance aucun jury n'aurait dû suivre le juge dans sa conclusion !
      Quand aux fâcheux qui prétendent que l'équipage est mauvais parce qu'il n'a rien compris alors que les brillants ingénieurs avaient tout prévu ....je leur rappelle que, dans ce cas, les indications d'incidence étant restées valables tout le temps, c'est d'une imbécilité criminelle d'avoir soudain fait perdre à l'avion ses qualités de pilotage normal (en manuel) au profit d'un comportement auquel aucun pilote de ligne, dans le monde, n'avait jamais été entraîné en altitude avant l'accident, là où un simple débrayage du PA aurait suffi !
      ...Sauf si, comme la Vmo/Mmo de l'avion étant dérogatoires grâce aux protections de la NORMAL LAW, la perte d'info de vitesse rendait l'avion "hors la loi" justement !...Madame le juge !
      Dans tous les cas, les pilotes ne pouvant plus expliquer tout ça pour cause de mort, ils sont coupables !
      Ce qui est le plus regrettable c'est qu'il se trouve de nombreux pilotes qui, n'ayant pas été confronté à cette situation qu'on ne connait que par ce que le BEA veut bien nous dire (je sais très bien que certains ont eu des pannes de pitot sur 330, mais était-ce les mêmes conditions ?) pour les "enfoncer" encore plus, pour des raisons n'ayant souvent rien à voir avec les faits !
      C'est minable.

    • Ben oui : les protections sont toutes là, en mode normal. Dans les modes dégradés, il y en a moins - et c'est pareil sur Mirage 2000 ou Boeing 777.
      C'est normal, puisque c'est "dégradé". Comment faut-il l'expliquer à certains, qui réclament ces protections dans tous les modes ?
      Modes dégradés = avion "normal", il faut faire attention.

      Pour ceux qui discutent à l'infini sur le fait que les mini-manches seraient "cachés"...... avec un minimum, oui juste un minimum de coordination équipage, ça se fait : sur un biplace de combat servant à l'entrainement (Mirage IIIB, F16B, Mirage F1B, 2000B, Jaguar E, Fouga, Alphajet, Pilatus PC-9 - je parle de ce que je connais) on ne voit pas les commandes de l'autre pilote, et pourtant on s'en sort…..
      Un des arguments des "côte-à-côte" (Jet Provost, Hunter - je connais aussi) était , c'est vrai, que l'on pouvait voir les mains et les commandes de l'autre - mais cela a été abandonné.
      Et pour ceux qui disent qu'il faut rentrer ces lois de perte de contrôle dans les simulateurs, bon courage ! déjà personne ne voudra faire les vols d'essais, de jeter un liner en vrai vers le ciel jusqu'à 50 kts ….
      Et enfin si un jour vous avez une perte de contrôle en avion de ligne, un petit conseil quand même : évitez les Flight Directors…..

      Sinon la barrique en avion de transport passe très bien, il faut juste bien tourner aux ailerons quand on renverse dans la partie haute de la figure (attention, je ne parle surtout pas du tonneau) et c'est exactement comme une barrique en patrouille serrée avec deux chasseurs. Magique.

  • Il n'y a pas eu de " fausse alarme STALL" à partir de la 6e seconde...
    Le seuil de déclenchement de l'alarme est de l'ordre de 4 à 5° ( minimum 4,2°) pour des incidences de décrochage de l'ordre de 6° à ces niveaux et nombre de mach. Partant d'une incidence de 2,5°, une augmentation d'incidence avec une variation d'assiette de 2° par l'effet de surprise, prise des commandes, etc, suffit à la déclencher... Ce n'est donc pas une " fausse alarme", comme beaucoup d'équipages l'ont cru.
    - A mon sens, il est également faux de dire que les "FD ont été trompés"... Les FD ont "reengagé" en mode de base HDG-VS ( selon leur conception), à la fin de l'obstruction des pitots, en demandant de tenir la VS réelle de l'ordre de 1200 FT/min qu'avait l'avion à cet instant.
    Ordres FD, évidemment totalement inappropriés, dans de telles circonstances, est-il besoin de le préciser...

• J’en ai par dessus la tête de ces commentaires nullissimes concernant le copi de l’AF 447.
  Je l’ai eu comme copi 15 jours avant le crash et je l’avais considèré comme un bon professionnel . Le salir, c’est faire fi de tout le contexte ,et surtout évite de se poser les bonnes questions.
  42 ans d’aéronautique pour être aussi peu pertinent , là ,ça fait peur!
  Et concernant vos commentaires concernant le concours cadets , il est plus facile de se dire que tout est joué d’avance plutôt que de se remettre en question .

  • Jusqu'à preuve du contraire, " le copilote" de l'AF447 n'était pas issu du recrutement "cadet" mais de la filière professionnelle...

    • ExA330,
      C’est marrant, j’ai l’impression d’avoir eu les mêmes échanges sur le même sujet avec vous (sous un autre pseudo) sur un blog hélas aujourd’hui fermé ...
      Si c’est le cas, on ne va pas « rejouer la partie » sans fin....
      Si c’est le cas, également, je m’incline devant votre connaissance des Airbus et de leurs subtilités (j’ai volé su 320, jamais sur 330) mais on ne nous mettra jamais d’accord sur la valeur du rapport du BEA. qui est l’objet de notre divergence....
      Et si c’est le cas, Peter peut s’adresser à vous en confiance pour ses questions techniques. (Sinon, je n’en sais rien....)
      Bonne soirée.

    • @peter
      Pour moi l’alarme « stall » peut (et doit) se déclencher quel que soit le mode de pilotage.
      En « normal law » elle ne devrait donc jamais apparaître (les protections actives interdisant à l’avion de depasser l’incidence limité) .
      Mais son activation est quand même indépendante (circuit indépendant) de la loi de vol.
      Tout ça est ancien pour moi....si vous avez une info. Plus précise, je suis preneur.
      Je pense qu’ « anemometrix » (ci dessus) saura mieux vous répondre.

    • @exA330
      L’alarme « stall » n’est pas liée à la loi de vol...et il me semble que s’il elle s’active lorsque l’incidence diminue....c’est bien une information contradictoire.
      Le directeur de vol n’est pas absent d’ordres aberrants non plus, me semble-t-il,
      Etc....
      Relisez-le, déjà, le rapport du BEA ! (même s’il y manque effectivement nombre de données )
      ...et heureusement qu’il y a plein de choses qui ont changé, (dans votre dos, apparemment !) depuis onze ans. chez Airbus !
      Il semblerait que ce soit chez Boeing, aujourd’hui, qu’on ait tendu des pièges aux pilotes !
      Dans tous les cas, blâmer l’équipage qui ne peut plus se défendre, sur les seuls arguments du constructeur, relayés par des services partiaux...c’est un peu tomber dans la facilité du « Moi, ça n’aurait pas pu m’arriver ! ».
      Tant mieux pour vous, mais l’excès d’assurance, en aviation.....

  • Bien envoyé, Jean-Christophe.
    J'étais en train de préparer une réponse sur ce sujet mais tu m’as pris de court.
    J’y aurais juste ajouté que les commentaires faciles sur « l’erreur du pilote » sont, en général, et s’ils le sont....étayés principalement par deux vecteurs : Labarthe, viré d’Air France, donc pas neutre, et sa fumeuse démonstration dans un simulateur où rien ne correspondait aux circonstances de l’accident et l’ineffable Otelli, qui n’a jamais volé à plus de cinq mille pieds et dans des appareils à hélice ne dépassant pas 800kg et 300cv....donc tout à fait qualifié pour traiter du comportement à adopter en cas de deepstall sur un appareil de cent-cinquante tonnes à 35000ft ! (Dont les informations à l’équipage étaient contradictoires et avec l’activation à mauvais escient de protections qui se sont révélées catastrophiques.)
    Si on ajoute que le BEA, l’EASA,Airbus,etc....constituent quand-même des entités au pouvoir gigantesque ,que tous ces acteurs avaient intérêt, pour masquer leurs propres défaillances, à « enfoncer l’équipage » et qu’elles sont dirigées par des copains de classe....
    Bref, comme toujours, et à part de ceux qui profitent lâchement de ce genre de catastrophe pour régler des comptes personnels (virés en sélection, pas digéré la fusion AF/IT, etc....) on n’a que l’avis (qu’on n’a pas demandé...) de ceux qui aiment à montrer qu’ils ont lu le journal !
    Jean-Baptiste *
    *Qui serait certainement au fond de l’océan s’il s’était trouvé à la place de cet équipage ce soir funeste.

    • @Jean-Baptiste Berger,
      L'alarme Stall est uniquement liée à l'incidence et se déclenche au-delà d'un certain seuil... Que l'alarme se déclenche alors que l'incidence diminue, tout en restant au delà de ce seuil , n'est en rien contradictoire et est même parfaitement logique... Comme le fait qu'elle ne se déclenche pas en loi Normale lorsque les protections grandes incidences empêchent justement d'atteindre et dépasser ce seuil...
      Le directeur de vol, donne des ordres à cabrer inappropriés en effet, mais il ne s'agit pas d'une "PROTECTION activée à mauvais escient."... Il n'y a quasiment plus de protections en ALT2...
      Je ne vous dirais pas de relire le rapport, je comprends que pour vous, tout est faux ou tronqué...
      Et non, rien n'a changé dans les systèmes et leurs logiques depuis 11 ans sur Airbus.

    • @ jean baptiste berger
      "L’alarme « stall » n’est pas liée à la loi de vol…" : l'alarme stall peu donc se declencher en NORMAL LAW ?

    • Quelles "informations contradictoires"? Quelles "protections activées à mauvais escient"? En ALT2 sans protections !!!

    • Quelles 'informations contradictoires"?
      Quelles "protections activées à mauvais escient"?
      Ah oui, pardon,j'oubliais... Le rapport du BEA n'est qu'un tissu de mensonges... Le fameux complot, encore et toujours.
      Et bientôt 11 ans après , rien n'a changé sur les Airbus, de plus en plus nombreux et sans incident grave , ni nouvel, et c'est heureux, accident.
      Des pilotes mieux informés et formés, peut-être, que des anciens qui ont mal vécu leur passage d'avion "classique" à avion nouvelle génération comme l'A320...

• J’aime beaucoup vos articles aéronautiques.
  Mais par pitié, ne dîtes pas n’importe quoi et ne citez pas de chiffres bruts!!
  Il y a 1100 candidats au concours EPL de l’Enac.
  Mais combien d’entre eux souhaitent vraiment devenir Pilote de Ligne??
  Quand vos enfants sont en classe préparatoires, l’ENAC est le seul concours important à la fin de l’année de Maths Sup.
  Donc vous avez un grand nombre de ces élèves qui s’inscrivent uniquement pour savoir ce qu’est un concours de Grandes Ecoles et n’ont aucunement l’intention d’intégrer cette école.
  Je le sais pour avoir eu 4 exemples sur mes 4 enfants qui ont tous fait une Prépa Ingénieur .
  2 seulement étaient intéressés et avaient néanmoins le même raisonnement que les 2 autres.
  Et pourtant je peux vous dire mon regret alors que mon père et mon frère, eux mêmes grandes figures de notre compagnie nationale totalisaient 44000 heures de vol à eux deux!!
  Donc combien réellement de candidats à l’Enac??
  Bonne continuation pour votre revue que j’apprécie énormément.

  • Mr Dupont, votre commentaire est intéressant car inhabituel.
    Vous savez à l'évidence de quoi vous parlez - et c'est un peu vrai, cette histoire de concours d'échauffement à la fin de Math Sup.… et d'autant plus que ce fut mon cas: je passais toutes les épreuves, au fur et à mesure qu'elles se découvraient, et ce fut finalement le centre de Montpellier, où le petit jeune que j'étais et qui n'avait même pas de permis voiture, fit ses premières heures de vol en parfait néophyte rêveur sur le splendide HR-100 "Tiara".... tout cela pour partir la dernière semaine d'août, car la prépa recommençait la semaine d'après. Il est sûr que je m'en serais mordu les **** toute ma vie, si je n'étais pas rentré ensuite à l'Ecole de l'Air - car ce premier contact avec l'aviation me plût tout compte fait et me fit dériver vers les cockpits assez rapidement.
    Sachez cependant que l'on est libre de passer les concours que l'on souhaite, l'ENAC comme les autres, avec la motivation et les rêves que l'on a à cet âge, sans avoir de comptes à rendre….. et que l'on fait ce qu'on veut après en cas de succès!

• En regardant autour de moi (club avion, ULM et planeur + boulot dans l'aéro) je dirais que l'article est plutôt réaliste, car la plupart de mes connaissances qui voulait faire ce métier ni sont pas... Ils font du remorquage, du largage de para, quand ils ne sont pas partis au fin fond du Canada ou de l'Asie dans des conditions de sécurités discutables et sous perfusions financieres familiale. Quand ils n'abandonnent pas, ils finissent opl à 40 ans, donc oui c'est long.
  Quand au Green Washing, la pensée écolo ne dépasse pas l'Europe : je ne dis pas que je connais tout, mais pour avoir passé 7 ans à l'étranger, je n'ai jamais vu de propagande tel qu'on la connais ici, aux Amériques, en Asie ou même en Afrique, c'est un constat et non un parti pris.

• Encore un billet paradoxal, qui se trouve en contradiction totale avec certains des semaines passées. Vraiment, laissez les billets au fond du pilot case, relayez des infos, vous excellez dans cet exercice. Les billets, bons ou mauvais, doivent présenter une certaine cohérence pour être intéressants et susciter le débat. Là, c’est le billet girouette. Ça part dans tous les sens...

• C est bien la France on met des quota en médecine alors qu on manque de médecin mais les fac histoire, de psy et l Enac forme à tour de bras alors qu il n y aura pas du boulot pour tout le monde.
  Sinon est ce que se former pendant une période basse n est pas la meilleure idée ?
  Ça fait 30 ans que l aviation et l économie en générale a un cycle de 8-10 ans entre crise et pleine prospérité. Tu te formes dans 2 ans plus 2 ans de formation. Tu sors quand c est bon ? :-)
  2001 2008 2020... 2030 ?
  Si Tu sors en 2024 sauf catastrophe on n est pas mal. Bien sûr personne ne peut prévenir l avenir.
  Merci de ne pas supprimer mon message comme le précédent

  • Bonjour, vos messages sont supprimés, c’est peut- être à force de trop dire d’âneries...
    - Quand vous nous dites que l’ENAC forme à tour de bras, vous avez les chiffres, nous vous écoutons !

    • A tour de bras je pensais plus au fac. Mais l Enac étant formation pro très chère payé par l État devrait obligatoirement déboucher sur un poste correspondant quelque part.
      Tu es patron d une boîte. Tu donnes à un salarié une formation très chère. Tu ne vas lui donner que si elle est utile pour la boîte.
      Et bien l État ça devrait être pareil. Résultat ils forment des pilotes pro pendant des années de vaches maigres. Pas de boulot. Pas grave on va leur donner en plus une formation d instructeur (excellente d ailleurs) pour quelques milliers d euros de plus. Peut être que la ils trouveront tous un boulot.
      Même pas.
      C est ca que je trouve abusé. Tous ces petits millions par ci par là qui sont dépensés pour rien.

      Pendant ce temps là on manque d argent pour faire une petite formation à un ouvrier ou un cadre à qui il manque un pauvre stage ou une petite formation de 2 jours pour décrocher un emploi ou pour éviter d être virer.

• "Les études sont pour ceux qui n'on pas pu faire autrement"…. cela fait 42 ans que je vole, et le discours n'a pas changé. Toujours cette agressivité à l'encontre de ceux qui ont passé des concours académiques - vous voulez quoi ? que tout le monde soit au niveau ouvrier spécialisé ? pour quoi en vouloir à ceux qui auront réussi ce difficile concours - et leur dire après: "moi j'en ai bavé pour y arriver", comme si pour eux cela avait été facile ?
  Il y a 20 ans et avant, Air France, UTA et consorts se fournissaient à la sortie de l'ENAC …. sauf que les rejetons des CDB AF n'y arrivaient pas, à avoir ce fameux concours. Alors les syndicats de navigants de cette compagnie ont imposé le recrutement cadet, qui après un interview gentillet permettait de faire rentrer les précédents. J'exagère à peine.
  Sinon…. reste l'argent, l'argent et toujours l'argent.
  On nous dit : faites un prêt - oui, mais c'est pour les riches, car il faut le garantir.
  On nous dit : ce sont les économies - alors un conseil : si vous avez un boulot d'attente qui vous a permis de mettre 80-100 000 € de côté en six ou sept ans, gardez-le !
  et si on a de l'argent de sa famille, on a en général les relations qui vont avec, comme les marchands de bois qui fréquentent les aéroclubs de province, et hop, voilà la place en aviation d 'affaire.... et sinon, il y a (y avait ?) les boites où l'on achète sa place, et que tout le monde connait.
  J'arrive à la fin d'une belle carrière aéronautique - je n'ai jamais joué le blasé, comme je l'ai tant vu faire, avec des collègues qui du haut de leur situation, se permettaient de doucher les espoirs de jeunes gens, en leur disant combien c'était dur (sous-entendu pour eux : moi qui suis très bon, j'y suis arrivé)
  Et je dis toujours : si un mauvais comme moi était arrivé à rentrer à l'ENAC-Pil en Math Sup (comme c'est toujours prévu) alors vous pouvez y aller.
  Par contre j'ai préféré poursuivre en prépa pour l'Ecole de l'Air l'année suivante, mais c'est une autre histoire.

  • @stormy,
    J’ai bien apprécié ce commentaire et au moins vient-il de quelqu’un qui sait de quoi il parle.
    Par contre je suis surpris, justement, que quelqu’un comme vous ait fait le second (sur le pilote de l’AF447) !
    Vous savez comme moi que les choses ne sont pas si simples....et à moins de travailler vous-même pour une des entités que je cite en réponse à Jean-Christophe, ci dessus, j’imagine que vous avez quand-même le recul qui vous aurait évité de tomber dans cette facilité, juste pour étoffer un propos qui n’aurait rien perdu de sa pertinence sans cela, bien au contraire...
    Portez-vous bien,

  • Pourquoi se priver de trouver du personnel formé par une autre filière que la sienne, d'autant qu'elle n'a pas besoin d'exister pas vu l'offre d'anciens pilotes en retraite ou demi-retraite de l'Armée de l'Air ?

    Ceci dit pilote c'est le bac ! Les pionniers n'en savaient pas plus de l'aérodynamique et autres sciences aptes à meubler un parcours académique, les avions volent depuis Ader au feeling du pilote, le vrai, et devant la montée sécuritaire due au transport de passagers, on a réduit son assistance en copilote et ingénieur mécanicien comme son implication propre dans le domaine de vol des avions par l'assistance d'automates et l'informatique...

    Bref un certain niveau est suffisant...un pilote de combat est autrement impliqué dans une mission qu'un pilote de liner...et on ne lui demande que le bac...même si maintenant le bombardement demande d'une part le pilotage et d'autre part la navigation pour obtenir la quintescence des effets du système d'arme...En toute chose l'exécution ne demande pas le même niveau que la conception c'est à dire qu'un technicien applique et un ingénieur conçoit !

    Il est vrai que dans l'aéronavale il existe une modestie de ces jeunes OSC qui va bien à leur patriotisme...qui devrait faire de l'ombre à la prétention (surtout salariale) de vieux chauffeurs d'air bus !

    • @affleloup
      Ancien « chauffeur d’Airbus » j’ai toujours apprécié de voler avec d’anciens militaires reconvertis, pas du tout gênés par leur salaire (un des avantages du métier, ça ne prive personne et il faudrait avoir d’autres arguments que l’orgueil et la jalousie pour le contester) .
      Vous avez raison, un avion reste un avion, inutile d’être un génie pour le faire voler.
      Mais à l’inverse de vous je ne cherchais pas à comparer les performances des uns avec celles des autres concernant la difficulté de la « mission. »
      Ce sont deux métiers différents et les qualités développées chez les uns s’additionnaient à celles acquises par les autres, il n’y avait pas d’opposition.
      Fils de « marin »(F4U, Hellcat, Vampire...) et frère de « biffin » (Jaguar, Mirage2000) vous pensez bien que les querelles de clochers familiales étaient courantes....mais ça restait au stade de la plaisanterie, chacun respectant les deux autres....
      Ce qui me gêne dans votre propos c’est que vous semblez être sérieux en délivrant vos blâmes et vos bons points...
      De vous à moi, j’en ai connus des abrutis gallonés dans le civil, et vous-même sans doute tout autant dans l’armée !
      Alors ne jetez pas l’opprobre sur toute une profession en généralisant l’attitude de quelques exemples non représentatifs.
      Merci.

  • Je me garderai bien de jeter l'oprobe sur les cadets d'Air France, mais comme partout le meilleur cotoie le pire (AF 447, copi issue de cette fameuse filiere)

    • Eh bien non, on ne peut pas dire "comme partout" justement.
      Cette affirmation a autant de valeur que "il y a des c..s partout" - oui certes, sauf que tout est question de pourcentage. Disons qu'il y a plus d'illettrés chez ceux qui n'ont pas fait d'études - ce qui me semble relever du bon sens. Ou alors on peut se dire que la connaissance ne sert à rien, comme la culture générale qui serait un marqueur social et qu'il convient donc de faire disparaitre les épreuves qui permettent de l'évaluer (déjà fait à Sciences Po, ça promet…) Merci d'avoir cité avant moi le cas du copi stickocrispant d'AF747, je n'avais pas osé dans le précédent post.
      Il y a plein de gens qui vous disent que la connaissance de la physique et de la thermodynamique telles qu'enseignées en Math Sup ne servent à rien pour piloter un avion. Vieux débat ! C'est sûr que si on n'a jamais entendu parler de quelque chose, on ne va pas y faire appel.
      Parcourez les manuels, procédures et autres cours pour anglo-saxons : ils ont tellement peur d'y mettre la moindre formule ou le moindre symbole, qu'exprimer une consigne ou une limite donne lieu à des paragraphes interminables qu'il faut relire trois fois, alors que tout cela aurait pu tenir en une ligne. Les exemples sont légion.

      Mr Rouviere (juste en -dessous)…. vous avez bien raison.