Le mystère ATR

Il y a quelques jours, ATR s’est félicité d’avoir réussi à placer un ATR 42-500 au Kenya. Même s’il s’agit d’un modèle ancien et donc d’un avion de seconde main, et même s’il s’agit d’un contrat de location, le constructeur toulousain n’a pas caché sa satisfaction. A défaut de mieux, cette transaction marque son retour sur un marché dont il s’est fait éjecter il y a plusieurs années. C’est toujours bon à prendre !

La semaine précédente, ATR annonçait la vente d’un ATR 42-600 à Afrijet. La livraison prévue pour 2025 renseigne sur la faiblesse de son carnet de commandes. ATR vivote. Il ne semble pas pressé de lancer son avion régional du futur. Officiellement, il attend que les motoristes lui proposent une solution. Le fait qu’Embraer qui, en 2021, a montré des velléités de revenir sur le créneau des avions à hélices de transport régional ait différé son retour ne serait pour rien dans la décision d’ATR assure la dirigeante d’ATR. Ce ne sont surement pas les récentes déclarations de De Havilland Canada qui vont inciter ATR à accélérer le mouvement.

En aout 2024, De Havilland Canada a pourtant fait part de son intention de relancer la production de Dash 8, le plus direct concurrent de l’ATR. Mais le constructeur canadien est mobilisé par le TwinOtter et par le DHC-515, successeur du Canadair CL-415. Beaucoup trop de fers au feu pour un repreneur. Attendre et observer.

Au-delà de toutes ces conjectures, la seule certitude est que c’est Airbus, coactionnaire d’ATR à parité avec Leonardo, qui décide de la stratégie d’ATR. C’est la maison-mère qui s’est toujours opposée au lancement d’un ATR allongé qui serait venir concurrencer le Dash 8 de Bombardier sur le segment des turbopropulseurs de 90 sièges. Il a suffi à ATR d’attendre que Bombardier jette l’éponge pour remporter le match. Un point pour Airbus !

Concernant la future génération de turbopropulseurs régionaux, la partie de ne se joue surement pas dans le bureau d’études d’ATR. Airbus (comme d’ailleurs Embraer) voit plus loin que le seul marché des turbopropulseurs. En misant sur diverses start-up qui portent des projets de motorisation hybride-électrique, l’Européen comme le Brésilien s’assurent à moindre cout une place sur la ligne de départ. On sait que la transition énergétique du transport aérien s’amorcera avec des petits modules. Il suffit de voir les belles images que font circuler les industriels sur les réseaux sociaux. A défaut de savoir ce qu’ils auront sous les capots, l’architecture des avions de demain s’inspire très nettement de celle des ATR.

En attendant, placer un ATR 42-600 ici, voire un ATR 42-500 d’occasion là, c’est toujours mieux que rien. Pour sauver les apparence, ATR pourrait boucler le dossier de certification de l’ATR 42 STOL. On en parle depuis 2019. Sans concurrent direct, ATR prend son temps.