American Airlines a annoncé son intention de remettre en service ses Boeing 737 MAX 8 avant fin 2020 : le premier vol est prévu le 29 décembre 2020 entre Miami et LaGuardia. Elle n’attend plus que le feu vert de la FAA (Federal Aviation Administration). Le commencement de la fin des problèmes pour Boeing ? Rien n’est moins sûr !
Depuis le 14 mars 2019, date de l’arrêt des 737 MAX prononcé par la FAA, American Airlines...Accueil » Dépose minute »
L’épreuve de vérité
American Airlines a annoncé son intention de remettre en service ses Boeing 737 MAX 8 avant fin 2020 : le premier vol est prévu le 29 décembre 2020 entre Miami et LaGuardia. Elle n’attend plus que le feu vert de la FAA (Federal Aviation Administration). Le commencement de la fin des problèmes pour Boeing ? Rien n’est moins sûr !
Depuis le 14 mars 2019, date de l’arrêt des 737 MAX prononcé par la FAA, American Airlines...
15 commentaires
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La perte de confiance demeure
Les clients sont encore et une fois de plus considérés au mieux comme des personnes qui se moquent du type d’appareil qu’ils prennent au pire comme des ignorants de base ainsi cet avion du malheur serait remis en circulation alors que
– le rapport final du crash ETHIOPIAN (pour ne citer que lui) n’est toujours pas paru (un préliminaire et un intermédiaire) ainsi nous ne connaissons toujours pas la réponse précise à : pourquoi cet avion perd 8°d’assiette quelques secondes après le décollage
-que l’on peut toujours se poser la question sur l’efficacité en temps et en facteur de charge du stabiliser(MCAS) par rapport à l’instabilité aérodynamique dénoncée lors des vols d’essai de cet avion à la « trop petite queue » et le clou:
-2 sondes d’incidence seulement alors que pour être certifié selon les critères pour un « nouvel avion » il en faudrait 3 pour répondre au critère probabiliste de garantie de moins d’une panne catastrophique pour 10 moins 7 HDV
Les passagers qui sont des clients ont le droit de savoir ce qu’ils achètent, les lois du commerce international loyal en tiennent compte.
Toute ces analyses sont fondées et toutes sont possibles.Mais il est certain qu au vue de la médiatisation de cette histoire ou affaire, un nombre non négligeable de passagers seront retissants à embarquer , avant que l avion ait fait ses nouvelles preuves
Je rejoins l’analyse de stanloc.
Boeing a fait une c….monumentale en mettant en ligne le MAX sans tester et corriger, de lui même, le logiciel qui a finalement tué trois cent personnes et démontré une dérive criminelle du transfer des pouvoirs de ses techniciens vers les commerciaux et les financiers . (F. Leveneur, vous avez raison).
Je pense que la sanction médiatique a été à la hauteur de l’erreur.
Maintenant, le travail qui aurait dû être fait au moment des essais l’a été, l’organisme certificateur (FAA) a, lui aussi, remis de l’ordre dans ses procédures (limitation des dérogations permettant aux constructeurs de « s’auto-certifier »).
Cet avion sera même, de ce fait, plus sûr que nombre d’autres.
Quand aux recommandations de Sully, si tous les avions sont à terme,grâce à lui, rétrofittés sur ordre de la FAA, on pourra dire que l’avis des utilisateurs principaux (les pilotes) est plus pris en compte qu’en Europe où, malgré de nombreux objecteurs, les commandes non conjuguées sur les Airbus, par exemple, n’ont jamais été remises en cause….depuis trente cinq ans !
Et j’espère que le Max aura finalement le succès commercial que sa mise en ligne scandaleusement précipitée avait compromise, la France étant fortement concernée avec la fabrication du moteur LEAP.
Les avions dangereux il y en a toujours eus le P38 en est un exemple 2 moteurs Allison surcomprimés et des turbos compresseurs comme le P47, mais à l’epoque les commandes à cables avec les flettners ne permettaient pas de dépasser certaines vitesses ,car les gouvernes devenaient très dures et sauf à avoir fait de la musculation ,redresser l’avion au delà d’une certaine vitesse etait pratiquement impossible. Il n’y avait pas d’organisme d’etat pour verifier et autoriser la mise en service ,les constructeurs et leurs pilotes d’essais certifiaient la vente et l’utilisation,et tous les pilotes ne s’appelait pas Rozanoff ni Buge ,et les accidents etaient inévitables Alors que pour le 737 max il semble que le désir d’economie du constructeur et des yeux fermes de la FAA soient la cause de ces rates .
Bonjour,
À la lecture de différentes publications dans des revues spécialisées sur la fiabilité ( safety ) du 737 MAX 8, ce modèle d’aéronef a été sujet à de très nombreux aléas dangereux pour insister à vouloir le mettre , impérativement et indument, en service.
Il serait judicieux de condamner la poursuite des révisions fractionnées et successives du prototype actuel, d’arrêter immédiatement des rectifications aléatoires et d’entreprendre la conception d’un prototype entièrement nouveau pour la sécurité maximale des voyageurs.
Avant d’écrire cela avez-vous consulté les archives ne serait ce que d’Aérobuzz pour savoir combien de ces appareils NEUFS sont en attente de voler ? et combien de compagnies aériennes attendent le feu vert et les clients pour faire voler les leurs ?
… comme l’illustration d’une dérive de la … société, d’une civilisation…
AA annonce ! La FAA dispose…
Exact ! Mais est ce que la FAA est en mesure de disposer ? A mon avis pas énormément…
Tout accident est le résultat d’une succession d’incidents…
Pour mémoire (https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_Lion_Air_610 et https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_Ethiopian_Airlines_302 ), il y a un défaut sur l’indication d’incidence des avions dû à une sonde d’incidence défectueuse ( cf. https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_Air_France_447 )…Le MCAS est censé intervenir en correction de cette indication…dans l’hypothèse d’étude de conception du logiciel que cette indication est VRAIE !
A un stade donné de la maturité d’une conception, des études (https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Soutien_logistique_int%C3%A9gr%C3%A9#:~:text=Le%20soutien%20logistique%20int%C3%A9gr%C3%A9%20ou,sera%20associ%C3%A9%20au%20syst%C3%A8me%20principal.) doivent intervenir…Un management specifique est nécessaire appelé ingénierie simultanée doit mobiliser l’enselble des intervenants dans la globalite de la conception…
Une analyse des modes de défaillance, de leurs effets et de leur criticité (AMDEC en anglais FMECA https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Analyse_des_modes_de_d%C3%A9faillance,_de_leurs_effets_et_de_leur_criticit%C3%A9#:~:text=On%20calcule%20la%20criticit%C3%A9%20%3A%20(indice,pr%C3%A9sentant%20les%20plus%20fortes%20criticit%C3%A9s.) est effectuée pour prioriser un certain nombre d’actions. On établit ainsi un critère de criticité qui est le résultat d’autres facteurs ou critères de fréquence, de gravité, de détection…
Pour en revenir à la sonde défectueuse, l’AMDEC doit au minimum conclure à une redondance et a un built in test…
Quand je dis ceci, cela suppose un certain effort du fournisseur de la sonde et de l’intégrateur Boeing…avec la recherche d’une cohérence sur la totalité du parc aéronautique mondial…en bref installer plus d’une sonde et tester leur fonctionnement et la vraisemblance de leurs indications !
Ce qui suppose d’évaluer tout le parc ce qui n’est pas la première chose a faire à laquelle la FAA ou l’AESA c’est à dire la FAI semble prête !
doivent être réalisées
Cela me rappelle une époque de mon adolescence lorsque le B. 707 fut mis en service. Ce fut certes une révolution avec la Caravelle en France, mais le 707 ne jouissait pas d’une bonne réputation, il était même synonyme de danger public. Mais comme on était aux débuts du transport commercial de masse, sa popularité a fini par s’imposer auprès du grand public…
C’est un peu différent pour le 737 Max qui joue le rôle de véhicule frelaté et trompeur sur la qualité, ses services commerciaux mentant sciemment à leur clientèle sans avoir l’excuse d’un nouveau modèle comme ce fut le cas pour le 707 qui essuyait beaucoup de plâtres…
A mon avis cela dépendra du rôle que joueront au moment de la reprise des vols la TV et les journaux grand public. Si « par chance » pour les compagnies aériennes des événements se produisent en même temps, cette reprise passera presque inaperçue du grand public. D’ailleurs celui-ci en ce moment est plus occupé de savoir si oui ou non il pourra voyager à sa guise et sans risque de non-retour ou de quarantaine, que de connaître le type d’avion dans lequel il monte. Les compagnies seraient bien inspirées d’effacer le « MAX » sur les fuselages de sorte que seuls les spotters sauront différencier les modèle de B 737.
Quant aux équipages alors là c’est une autre histoire.
Quand on prend l’avion, on devrait pouvoir choisir son type d’appareil sans que la Cie puisse le changer, non?
Depuis quand un passager choisit t-il de voler dans un avion particulier, au prétexte qu’il aurait acheté son billet ?Peut-être dans l’avion d’affaires.
Pour ce qui est de la remise en service du B737 Max, toutes les corrections ayant été apportées (exceptée la 3ème sonde d’incidence vivement souhaitée et souhaitable), je me rallie aux commentaires précédents, animés de bon sens.
Non, il achète son billet chez la compagnie qui dessert son itinéraire avec l’avion choisi…Ce ne sont pas les compagnies qui manquent, ni les autres avions que Max la menace !
Aff le Loup
Avec Ryannair qui a opté pour les 737 ou pour Easyjet les 320 ?
La question se pose moins il me semble.
D’autre part, durant la reprise, face aux enjeux de conso/siège qui implique d’accélérer le renouvellement des flottes, Boeing a sérieusement entaché son image, à la fois auprès des passager et des compagnies qui doivent se positionner et forcément tenir compte de « l’attractivité » de leur parc machine.
Le 737, soit stocké quelque part soit neuf à Renton, sera-t-il une bonne affaire, je suis curieux.
En tous cas les mois qui viennent seront éclairant sur les centres d’intérêt des passagers pour l’aérien.