Il vient d’avoir trente ans, il est supérieurement intelligent (normal, c’est un pilote de l’armée de l’Air) et il vient d’être qualifié commandant de bord sur Boeing KC-135. Il est le dernier français à décrocher cette qualification et il n’y en aura pas d’autre après lui. Après 61 ans de bons et loyaux services, les derniers Boeing de ravitaillement en vol seront définitivement retirés du service cet été. Si tout va bien, les deux derniers devraient survoler les Champs Elysées le 14 juillet prochain avant de repartir aux Etats-Unis pour y terminer leur carrière sous les couleurs de la société Metrea.
Jusque dans les années 70, il était de bon ton que les pilotes soient plus âgés que leurs avions. Les temps de développement avaient beau être rapides, il n’était pas rare qu’un avion fut déjà dépassé lors de son entrée en service. Les chasseurs conçus au début des années cinquante étaient déjà largués cinq ans après leur entrée en service. Cinq ans de plus, le temps d’assurer le tuilage avec la génération suivante, et ils étaient ferraillés.
Le progrès technique galopait et les générations d’avions se succédaient plus vites que celles de leurs cochers. Depuis la courbe s’est inversée et notre jeune commandant de bord sur KC-135 a l’insigne honneur d’être deux fois plus jeune que son avion. Il n’est d’ailleurs pas le seul dans ce cas-là : on pourrait évoquer les derniers Puma de l’ALAT ou les Breguet Atlantique 2 de la Marine.
Bien entendu, le phénomène n’est pas propre à la France : les KC-135 américains ne sont pas plus jeunes que les Français et il en reste environ 350 en service Outre-Atlantique. Gaillardement, ils vont de rénovation en modernisation, un coup les moteurs, un coup l’avionique, un coup la structure. Les B-52H sont aussi de bons exemples. Ils auront sans doute épuisé leur troisième ou quatrième génération de pilotes quand viendra l’heure de les remplacer à l’horizon 2040. Pas mal pour un avion qui devait être intérimaire…
On peut déplorer cette situation mais on peut aussi y trouver un aspect positif : si les avions vieillissent, c’est parce qu’ils sont de plus en plus fiables et que la sécurité des vols a fait d’immenses progrès.
Les forces aériennes de premier plan se sont adaptées à cette situation en privilégiant la qualité sur la qualité. Moins d’avions mais des avions plus performants. L’US Air Force alignait par exemple 26.000 avions aéronefs en 1956. Elle est tombée à 7.500 au tournant du siècle et tutoie maintenant les 5.000. Autre chiffre édifiant : cette même USAF a acheté plus d’avions entre 1952 et 1956 qu’au cours des cinquante années suivantes.
Dans le même temps, le coût de l’heure de vol a été multiplié par dix en dollars constants entre 1970 et aujourd’hui. Tout se tient, la logique est imparable et la spirale infernale solidement bâtie : des avions de plus en plus capables, mais de plus en plus âgés, de moins en moins nombreux et de plus en plus coûteux à entretenir et faire voler. Et au bout du compte, l’échec sur tous les tableaux d’une course au progrès qui se termine par des flottes réduites, très chères et qui vieillissent sans voir venir de remplaçants. « Le temps aux plus belles choses se plait à faire un affront » chantait Brassens.
