Ni podium, ni micro. Encore moins de ministre. Juste le PDG de la boîte, au bord de la piste 14 de l’aéroport de Moises Lake. En polo, un masque sanitaire sur le visage. Comme nous, à des milliers de kilomètres de là, il attend. Il est bientôt 8 h du matin, l’eCaravan devrait être aligné en bout de piste. Le plan large ne permet pas de le voir. Juste d’entendre les rafales de vent...Accueil » Dépose minute »
Tout simplement
Ni podium, ni micro. Encore moins de ministre. Juste le PDG de la boîte, au bord de la piste 14 de l’aéroport de Moises Lake. En polo, un masque sanitaire sur le visage. Comme nous, à des milliers de kilomètres de là, il attend. Il est bientôt 8 h du matin, l’eCaravan devrait être aligné en bout de piste. Le plan large ne permet pas de le voir. Juste d’entendre les rafales de vent...
19 commentaires
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La propulsion electrique ?
Pourquoi pas, mais il faut bien recharger les batteries avec la plupart du temps de l’electricite produite par des centrales qui sont plus ou moins polluantes suivant la filiere utilisee.
Au final on deplace la pollution avec un bilan energetique pas tres brillant.
L’energie du futur me parait plus tournee vers l’hydrogene a condition de s’affranchir de la production de ce dernier sans l’aide de l’electricite, sinon on tourne en rond.
L’Allemagne vient de lancer un ambitieux projet de recherche a ce sujet avec un budget consequent, 7 millards d’euros.
Belle intervention…mais je ne vois pas, hors de futures possibles probables avancées technologiques au sujet desquelles vous nous faites saliver, en quoi votre propos se veut proposition !
L’avion électrique autonome existe, il a TOUT prouvé en terme de technique c’est l’avion de Bertrand Piccard Soler Impulse ! Reste à faire un bilan sur des performances souhaitées et y apporter une valorisation économique !
Effectivement ce Piccard est helvète…ce qui enlève pas mal de plumes à la queue du coq gaulois inventeur de l’aviation !
Non. Solar Impulse (et non « Soler ») n’a rien a voir avec un concept d’un avion utilitaire électrique. Solar Impulse II, c’est un immense planeur au limite absolu des possibilités aéronautiques, un moto planeur le jour et un planeur la nuit. Il survie sans carburant grâce au montées (jour: gagner l’énergie potentiel + charger les batteries) – descentes (nuit: vider les batteries plus consommer l’énergie potentielle) dans le rituel du soleil. Et c’était limite-limite pas qu’une fois. Impensable de reprendre ce concept pour un transport commercial. Ça reste la recherche. Il n’y aurais pas question d’y installer des batteries qui stockent l’énergie nécessaire pour plus longtemps.
Il faut savoir, que -contrairement a tout aéronef au moteur de combustion – un avion électrique décolle ET atterrit à la masse maximale (MTOM). Ceci automatiquement rends l’application impossible pour des distances un peut plus longue. Il fallait que le poids par kWh soit 8 fois plus légère (donc à l’auteur de l’essence) afin de commencer à rêver!
(rem. ‘Helvète’: utilisez ‘Suisse’ – on n’est plus au moyenne age..)
Brest Ouessant ? Par les pôles ? Sinon rien !
Je note que votre commentaire, Mr Roy, va dans un sens que je défend depuis que j’ai commencé à essayer d’agir dans le domaine de « volons électrique ». Rien ne se fera d’un coup ni tout en même temps. On peut décomposer le problème technique en deux blocs d’inégales importances: d’une part la chaîne de propulsion proprement dite, soit l’ensemble contrôleur / moteur / hélice (qui doit être « intègre » c’est à dire conçue ou adaptée spécifiquement sous peine de graves inconvénients, un peu comme un ensemble turboprop finalement) et de l’autre la chaîne d’extraction / stockage d’énergie. L’argument principal des gens qui dénigrent l’ensemble de la formule (en répandant une quantité de haine et de mauvaise foi qui ne laisse pas de m’étonner tous les jours d’ailleurs) est qu’il vaut mieux ne rien faire du tout car la deuxième contrainte est (réputée) insurmontable. C’est faux. le stockage par batteries est loin d’être la seule alternative viable à une industrialisation du transport aérien à propulsion électrique. C’est même en fait une impasse technologique reconnue comme telle par tous les acteurs du circuit. Mais commencer par déverminer le premier bloc tout en veillant les avancées du deuxième est la seule méthode possible pour accéder rapidement au graal des aviateurs : une aviation propre, efficace, silencieuse. Ne rien faire n’est qu’une perte de temps et le meilleur moyen d’entasser les difficultés pour le jour ou l’alternative électrique n’en sera plus une, alternative, mais bien une obligation sauf à renoncer au ciel. Tout développer en même temps est – le fait est malheureusement bien connu des aviateurs professionnels – synonyme de prise de risque, synchronisation des difficultés et au final perte de temps, de moyens, de vies. Dans ce qui nous intéresse ici vous soulignez que 5% des lignes des lignes aériennes commerciales font – actuellement – 160 km ou moins (et vous avez employé la terminologie correcte « miles » et non « nautic miles » désolé Mr ToTo). J’ajouterai à cela que rien n’interdit de développer ce marché d’UCC (Ultra Court Courrier) et qu’il faut aussi y ajouter celui des vols circulaires de découverte (les sites appropriés fourmillent, du Grand Canyon à la Vallée des Rois en passant par Prague, Nigara Falls, Guizeh etc etc …) le parachutisme sportif, la publicité aérienne et le traitement des cumulonimbus. Mis bout à bout cela constitue un marché tout à fait honorable pour conforter l’assise de l’activité en attendant que les avancées en matière de stockage / extraction soit suffisamment abouties pour passer à la dimension (et à l’élongation) supérieure….
Je partage votre avis technique malgré mon pessimisme sur l’avenir proche de l’électrique pur, qu’il soit en avion ou en voiture.
On ne peut pas, et on ne doit pas, tout développer en même temps, c’est vrai.
Mon discours sur le fait que je ne sois pas surpris du succès de ces premiers vols électriques, vient du fait que j’ai constaté depuis très longtemps que dans le vol électrique, le moteur et son hélice ne sont absolument pas le problème technique.
Avez-vous déjà entendu un motoriste automobile se gausser de sortir un nouveau moteur électrique ? Non, c’est totalement admis par tous. Nouvelle voiture : « ou sont les moteurs » « Dans les roues, il y en a 4 » « Ha bon, OK… » On se renseigne sur la puissance totale, le couple, et c’est tout.
D’ailleurs, au tout début, l’automobile était électrique ou thermique, on ne savait pas quel choix faire. Les premières voiture utilisables étaient électriques ! Les premiers records étaient électriques ! (voir « la jamais contente »). Puis les moteurs thermique ont été mis au point et les accus ont laissé la place à l’essence pour une centaine d’année. Le choix était fait.
Nos machines outils sont électriques depuis des dizaines d’années. Nos locomotives sont électrique depuis des dizaines d’années, métros, RER… Même les locos diesel se propulsent via un moteur électrique. Et on ne parle pas de 750 chevaux, mais de beaucoup plus.
On sait faire ces moteurs.
Je me souviens des premiers ULM électriques utilisables qui utilisaient des moteurs industriel produits depuis des années. Et ça marchait déjà. Puis on a modifié ces moteurs une fois compris le cahier des charges, et sans révolution des moteurs légers et adaptés sont apparus.
Coté modélisme, on a depuis des dizaines d’années des moteurs électriques qui marchent. Moteurs à balais, dans toutes les tailles, puis passage aux moteurs LRK, et ici encore toutes les tailles sont possibles, au point que les premiers ULM électriques utilisaient des moteurs modélistes ! Vous le savez bien…
Les problèmes ont plutôt été du coté du contrôleur, qu’il a fallu faire léger et petits, et fiables.
Je maintiens donc que tout cela est maitrisé technologiquement, et peut se développer très rapidement en fonction du besoin.
Quand on sait faire un moteur électrique avion de 300 chevaux, c’est pas techniquement compliqué d’en faire un de 500 chevaux, puis 750, et bientôt 1000 !
On a pu voir que beaucoup d’avions électriques sont sortis ces dernières années, et que le moteur et son hélice n’ont pas semblé poser de problèmes bloquants, même si parfois difficiles. Tout a marché ! Solar Impulse et ses grandes hélices tournant lentement, E-fan avec ses hélices carénées, E-cri-cri quadrimoteur plus performant que le cri-cri original, Extra 300 de Siemens vu au Bourget, E-beaver gros calibre… Il y a même eu au moins un ULM hélico de mémoire.
Tous ces démonstrateurs ont volés en quelques mois, ont fait des exploits, mais sont restés démonstrateurs à usage restreint.
S’il faut continuer à bosser sur le sujet « moteur / hélice / contrôleur », il est prioritaire de s’occuper du sujet « fourniture d’énergie », car sinon le sujet moteur aura été une dépense d’énergie veine.
L’hybride est certainement une voie…
parfait pour les lignes de FINISTAIR ;ile d’yeu ,ouessant ,Belle isle , le déroutement ? dans un premier temps une balise automatique « béton » à destination ,en particulier pour la mesure du plafond ! des minimas dédiés et non permissifs et les mêmes au terrain de décollage comme dégagement avec une communication claire ;mais les iliens savent pourquoi ils montent là plutôt que la navette maritime surtout en hiver ….par gros temps ! ça va marcher et quelle bouffée d’air frais ,de l’aviation utile au profit des populations …..le low-cost R…ne m’a jamais fait réver !
Beaucoup de bruit pour un exploit technologique probablement encore utopique en pratique, et rien si on propose quelque chose de plus réaliste.
C’est très bien qu’un « cessna grand caravan » à propulsion éléctrique aie vu le jour; personnellement, j’ai assisté, en tant que membre de la cci (visites entreprises), à la présentation du caravan 406, qui s’est pas mal vendu et dont l’emploi couvre: l’aviation d’affaire, le transport léger pour petites compagnies ainsi que la surveillance, notamment dans les douanes. Il est produit à Reims Prunay: la visite était très explicite.
Plus crédible effectivement que certaines élucubrations pseudo-artistiques ou pseudo-futuristes…
Ça n’invite pas à se gausser.
A suivre, et soyons positifs 🙂
Tout a fait dans la lignée de notre futur : des avions plus petits, parcourant moins de km.
Parfait.
Ce n’est vraiment qu’un début ! Caar quid de la kyrielle de reserves réglementaires pour assurer un vol commercial? Il faudra bien prévoir une approche avortée avec remise des gaz et un aérodrome de dégagement …
Quant au STC, il me semble un moyen commode de faire du bricolage au détriment de la sécurité : après le moteur (et surtout les batteries-mystère) pourquoi ne pas changer ensuite l’aile puis ensuite le fuselage ?
J’espère que l’EASA mettra fin à ce type de fantaisie avant l’accident.
Je ne partage absolument pas votre avis sur le STC !
Le supplementary type certificate n’est absolument pas du bricolage et actuellement le « quasi » seul moyen de modifier un avion et de le faire évoluer sans avoir à re-certifier l’avion intégralement ! Même au sein de constructeurs avionneur on utilise énormément le STC.
Ainsi avec un STC on va échanger un moteur par un autre et ajouter au catalogue une nouvelle possibilité voire sauver un avion dont le moteur original n’est plus produit ou suivi. Cela permet de maintenir à jour une cellule existante et éprouvée avec une nouvelle motorisation. Je pense par exemple au STC permettant le montage du moteur Rotax 912 sur un Jodel DR-400.
Tous les STC ne sont pas aussi « lourd » techniquement. En très grosse majorité ils se limitent à l’ajout ou l’échange d’accessoires. Par exemple ajouter un silencieux à des avions bruyants, changer des instruments de bord (genre garmin EFIS dans un Jodel…), changer une ancienne hélice bois par une nouvelle hélice DUC carbone silencieuse et de meilleure performance… Parfois c’est beaucoup plus lourd avec des modifications structurales d’une cellule pour corriger un gros problème technique apparu après de nombreuses évolutions. Je pense aux CAP 232 modifiés par l’équipe Alajouanine qui leur a rendu le ciel au lieu de les envoyer à la casse !
Je ne crois que tous ces STC aient été au détriment de la sécurité ! Bien au contraire !!!
Tout cela est très loin d’être du bricolage. L’EASA et la FAA suivent de très près les dossiers STC qui sont le gros de leur boulot et représentent pour ceux qui les écrivent, les STC, des mois et des années de travaux !
Pour la première partie de votre réponse, en effet, les lois du transports public vont s’imposer aux avions électriques comme aux autres en exploitation. C’est l’un des points dur.
Quand il va falloir imposer 30 minutes de réserve ou de déroutement à des avions disposant de 60 minutes d’autonomie, ça va coincer pour beaucoup de micro-lignes.
Quand Finist’air se félicite que le premier vol durant 30 minutes, et que ça motive à exploiter sur leur ligne demandant 18 minutes de vol, je me marre…
Ils font ça pour la pub
Remise des gaz avec un moteur électrique ? Je pencherais plus pour une remise des ampères … Mais pour le moment on se comprend …
Le premier à avoir construit un bateau en métal (une barge pour transporter du charbon) faisait l’objet de quolibets et des petits malins rigolaient en jetant dans l’eau des fers à repasser… De tout ça sortira quelque chose, l’avenir nous dira quoi.
Faut juste trouver la batterie ultime. Parce que pour le moment….
1 NM = 1852m soit 1.85km
100 NM = 185 km pas 160 km comme vous l’idiquez.
Ne pas confondre le NM (Nautic miles) avec le miles terrestre (ex. Sur les routes aux US) qui fait effectivement 1,609 km…
Sauf que Gil parle de 160 Miles (comme certainement communiqués par les américains) et pas de Nautical Miles !!!