par Gil Roy
Un Boeing 737-800 qui se vautre en bout de piste. Un fuselage en trois morceaux, au fond d’un talus. 177 passagers à bord et six membres d’équipage : 3 morts. CQFD. Les accidents d’avion ne tuent que rarement. Cette affirmation va, évidemment, à l’encontre de la croyance populaire entretenue par la couverture médiatique des crashs meurtriers. Elle pourrait relever d’une provocation macabre si...
20 commentaires
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Tout à fait en phase avec l’article de Gil Roy et particulièrement sur sa conclusion.
Concernant les ceintures pour passagers en avion je ne comprends pas qu’elles soient deux points, j’ai mieux dans ma modeste voiture.
Sans réclamer un harnais comme celui des personnels de cabine (qui doivent assurer l’évacuation), une trois points avec enrouleur gagnerai en sécurité par augmentation des chances de survie avec ou sans séquelles physiques en répartissant mieux les pressions qui sont autrement considérables en avion en cas de choc.
Par ailleurs, le confort gagné permettrai d’espérer que les passagers la garde tout au long du vol.
Il y a quelque chose qui m’échappe sur ces ceintures passagers qui me paraissent indignes du niveau de sécurité aéronautique en général.
Un passager.
Bonjour à tous,
C’est une bonne chose que de s’attaquer aux matériaux, pour voir comment ceux-ci se comportent en cas de crash et d’incendie. Dans le métro, la toxicité des fumées a été prise en compte, sur les câbles, depuis les années 80 du siècle dernier ; il y avait déjà eu un pas, concernant la non propagation d’incendie, mais ce n’était pas suffisant pour les équipes de secours (nous ne souhaitons pas faire courir le risque aux pompiers bien aimés). Depuis les années 2000, ces câbles ferroviaires, aux gaines non propagatrices d’incendie et non toxiques en cas d’incendie, ont été normalisées. Il est curieux de voir que la pensée humaine n’est pas homogène ; tous les matériaux d’un système devraient être analysés de la sorte, pas seulement une partie. Lorsque vous traitez des câbles, l’environnement (supports, protections, passages, presse-étoupes…) et les conditions environnementales (température, pression hygrométrie, …) sont également des paramètres à prendre en compte y compris dans le domaine du transport en commun aérien. Quand vous compartimentez les études, le traitement de ces points de vue doit être global, il est malheureusement humain. Pour information, des câbles non propagateur d’incendie, posés au milieu d’autres n’ayant pas ces caractéristiques, voire au milieu d’un environnement poussiéreux avec accumulations de déchets (papiers gras, …), rend l’efficacité douteuse.
D’autre part, en cas d’accident, on voit bien que les objets les plus lourds, par leur inertie, deviennent potentiellement dangereux, il faut soit assurer leur fixation, soit faire en sorte que leur trajectoire soit sécurisée, soit se reposer la question de la masse et comment elle pourrait être diminuée ou supprimée.
Pour quitter le trou à rat du « subway » où l’incendie et l’inondation sont, après tout, les principaux risques après le déraillement, prenons de la hauteur pour étudier la différence entre la théorie et la pratique. Nous sommes opérateur de drone depuis quatre ans et déjà du retour d’expérience : une portée de télécommande théorique annoncée pour 5km en vue directe ramenée parfois à un peu plus de cent mètre verticalement, en milieu urbain. En effet, plus le drone est haut, plus il est pollué par la réception de signaux réfléchis ou parasites des autres canaux Wifi, Bluetooth, … de la ville. En dessous l’INERIS en avait fait les premières expériences, mais au-dessus, ce n’est pas très propre non plus (pollution visuelle, électromagnétique*, sonore,…) *dans le milieu des radaristes, il y a longtemps qu’ils connaissent le bruit pour le filtrer au niveau du sol.
Désolé d’avoir abordé tous ces sujets différents, mais la sécurité est un combat de tous les instants dans tous les domaines, où y baisser la garde comporte de nombreux risques.
Il y a encore beaucoup de chemin à parcourir pour rendre le monde « safe » .
Soyez prudents, bons vols.
Je me permets de rejoindre votre raisonnement au sujet des objets non fixés et potentiellement dangereux. J’ai été assez marqué par le rapport de l’ATSB sur l’incident qui a forcé l’A380 du vol Quantas 32 à se poser à Singapour en 2010.
Un élément en particulier a éveillé ma curiosité, il s’agissait du paragraphe sur les passagers qui dès le début de l’incident ont dégainé leur smartphone. Le rapport souligne que si les vidéos des passagers ont pu fournir un peu plus d’information sur l’incident, elles posaient surtout de gros problèmes : les passagers sont plus concentrés sur leurs téléphones que sur les instructions de l’équipage. De plus, en cas de choc, Dieu seul sait où peut atterrir un téléphone lâché par son propriétaire et les conséquences d’un appareil qui se retrouve on ne sait où, en plus du risque réel d’incendie si la batterie était déchirée ou même percée.
Faut arrêter de psychoter sur les batteries lipo des téléphones ! Quand je vois dans le métro le nombre de smartphones défoncés qu’ont en main les gens, qui vont trois fois par jour par terre, avec des écrans éclatés qui marchent encore… Quand je vois les gamins jouer avec le smartphone maternel et qui donc les défoncent aussi régulièrement… Ben je me dis qu’un smartphone c’est sacrément costaud et que si ça prenait feu comme cela chaque fois que ça prend un choc un peu fort, alors ça ferait longtemps qu’ils seraient interdit de vente au vu du nombre de départ d’incendie potentiels !!!
@Jean-mi
Alors pour vous, un accident d’avion et un téléphone qui tombe par terre, c’est la même chose ?
Pour ce qui est du reste, mon professeur de physique au lycée avait pour habitude de dire que la pire des connaissances, était la connaissance à moitié ; vous en êtes une parfaite illustration.
Visiblement vous ne connaissez pas les réactions chimiques entre les métaux alcalins (dont le lithium) avec des éléments comme l’azote ou l’humidité de l’air. Les batteries se trouvent dans des enveloppes hermétiques, mais dès que cette enveloppe est déchirée, une réaction violente se produit.
Vous n’êtes pas obligé de me croire bien sûr, juste revoir vos cours de chimie du lycée, ou au moins les documents constructeurs des fabricants de batteries. D’ailleurs, ces dangers sont indiqués dans les documents aux intervenants d’urgences fournis par les constructeurs d’automobiles électriques (Tesla, Renault, Nissan, etc.).
Bonjour Vladimir…
Si vous saviez le nombre d’accus lipo qui sont dans mon atelier et mes divers modèles réduits, utilisés en batteries de réception et en batteries de propulsion, vous ne me prendriez pas pour une quiche. Je ne suis même pas Lorrain en plus.
Et oui j’ai déjà fumé des accus lipo, j’ai déjà subit des crashs avec accus lipo et tordus les accus en question , qui en sont mort sans prendre feu, alors que la cellule, elle, était détruite. Et souvent même pas mort en fait, les accus. J’ai certainement eu de la chance. Mais je connais aussi, pour l’avoir testé et subit, les capacités d’emballement d’un accu lipo.
Ma proposition est de rappeler que si votre téléphone qui traverse la cabine lors du crash est abîmé au point que l’accu se déchire et prend feu, alors c’est que votre corps a déjà été broyé par le choc en question, et que incendie ou pas, vous êtes déjà mort ou dans un état physique très déplorable. Vous êtes beaucoup plus fragile qu’un accu lipo emballé dans une cage métallique.
Il n’y a que dans les films américains que les voitures explosent quand elles rentrent en accident avec un arbre !
La plupart des cas d’incendies d’accus lipo sur avions de ligne ont lieu au sol ! Voire les problèmes du B787… Et même pas sur des chocs !
Si vous êtes un spécialiste de la destruction de la pile Lipo… alors là, il n’y a rien à dire !
Remarque, comparer les batteries que vous utilisez en modélisme et celles que l’on trouve dans l’électronique grand public, c’est un peu comme comparer un char Leclerc et une Twingo : vous allez nous expliquer que rentrer dans un platane avec une twingo ne fait pas beaucoup de dégâts, car vous l’avez déjà fait en char Leclerc, et que le char roule encore.
Il ne vous est jamais venu à l’esprit que les conditionnements des batteries changeaient en fonction de leur utilisation ? Essayez avec celle de votre smartphone : démontez-le, et essayez de plier la batterie. Vous verrez, non seulement c’est assez facile à plier, mais en plus ça se déchire plutôt bien (faites attention tout de même, ça va dégager des gaz toxiques, et la probabilité que cela prenne feu est élevée).
Le fait est que ces piles n’étant pas prévues pour être manipulées en dehors de leur appareil censé les protéger, il n’est pas étonnant que les fabricants économisent sur leurs enveloppes.
Maintenant vous pouvez dire que je n’y connais rien, alors peut-être saurez-vous m’expliquer pourquoi à une époque on avait interdit les Samsung Galaxy Note dans les avions. Sans doute pour faire plaisir à Apple ! Ah non, on a eu avec les iPhones 4 et plus récemment avec les Macbooks.
« Ah mais c’est pas pareil, vous confondez tout ! ». Mais si c’est pareil. Les lois de la physique ne diffèrent pas en fonction de ce qui vous arrange. Même si le risque est très faible selon vous, « faible », c’est déjà trop dans l’aviation.
Bref, au départ, tout ça c’était pour dire que les passagers et leurs comportements pouvaient être un facteur de risque non négligeable dans la sécurité aérienne.
Zen ! Je ne me proclame pas spécialiste, je me proclame utilisateur de nombreuses batteries lipo, depuis longtemps, ayant même eu quelques prototype de batteries Li-ion Saft dans les mains, à l’époque.
La totalité de mes batteries lipo modèle réduit sont sans protection « rigide » autour d’elles. Je sais donc ce qu’il se passe quand on les tord, ou qu’elles prennent un gros choc. La plupart du temps, rien. Elles meurt. Même en cas de gros crash.
Première action sur site : trouver les batteries et regarder si elles chauffent… Si c’est le cas, les plonger très vite dans un bac froid pour empêcher l’emballement, si c’est trop tard, les jeter plus loin… Quelle que soit la taille de la batterie, la physique est en effet la même.
Tout cela pour dire que, par MON expérience (personnelle et des nombreux modélistes croisés sur ma route), il faut arrêter de psychoter sur les batteries lipo, être rigoureux et soigneux dans leurs utilisations, et les avions seront bien alimentés.
Il y a eu le même genre de débats quand sont apparus l’essence pour remplacer la vapeur, ou le GPL plus récemment… Un réservoir de kéro est une bombe en puissance qui éclate lors d’un crash et répend du kéro partout sur des pièces chaudes voir des flammes, et donc fait de méchantes boules de feu… Ce n’est pourtant pas interdit et on ne peut pas blinder les réservoir plus que ça…
J’ai connu ce moment de panique à l’apparition des accus Lipo. En première impression, il semblait que ces batteries étaient très dangereuses et pouvaient s’enflammer au moindre écart de conduite ! Aujourd’hui, les batteries lipo sont absolument partout, en toutes tailles. Depuis celle du casque pour votre trottinette jusqu’à celle de votre Zoé, en passant par tous les smartphones, tablettes, montres, perceuse sans fil, etc…
Et il ne semble pas qu’il y ait tant d’accidents. « Les gens » ont appris à se servir de cette nouvelle technologie.
Mais il y aura toujours des accidents, comme avec toute source d’énergie concentré dans un petit volume !
Pour les objets lourds , les spiritueux devraient être achetés après l’ atterrissage et non pas avant décollage, chocs sur tête ou CO2 !
Les câbles sont enduits de vanille pour repousser les rongeurs , adp !!
Bonjour,
Article effectivement très intéressant de Gil qui m’inspire deux commentaires :
1) il faut toujours, au-delà des résultats affichés d’une statistique, se pencher sur les « bases » retenues pour les calculs de celles-ci, car comme le disait Couve de Murville
» les statistiques, c’est comme les mini-jupes, ça veut beaucoup suggérer mais…. très souvent, ça cache quand même l’essentiel »….
2) il convient également de bien avoir à l’esprit que dans la catégorie « erreurs humaines » des analyses d’accidents, on a tendance à inclure toutes les causes possibles que l’on n’a pas pu totalement démontrer par ailleurs… d’où le taux important de 75 %.
Bien cordialement à tous.
Pour convaincre ceux qui restent circonspects, voici un site web qui liste au jour le jours les accidents déclarés.
https://aviation-safety.net/
On constate en effet que très souvent la case « nombre de morts » reste à zéro, malgré la destruction des avions. Je m’en était fait la remarque il y a quelques temps. Merci Gil pour cet article qui étaye ma pensée, je ne pensais arriver au chiffre de 95% de « pas morts ».
Bravo Gil,
Il faut le dire fort. Depuis longtemps j’explique ceci à mes interlocuteurs qui ont encore peur de l’avion : vous êtes abusés par des journalistes sans culture aéronautique qui répètent que 75% des accidents sont le résultat d’erreurs humaines. Et donc vous entendez « erreur des pilotes ». Il ne vous arrive pas de penser que les accidents sont toujours une combinaison de plusieurs causes. Aux plus intéressés, j’expose le principe du diagramme de Reason (les trous des imperfections des facteurs intervenants qui s’alignent). Et que dans ces causes, il y a aussi le concepteur de la machine, car la machine ressemble à l’homme qui l’a conçue : elle est imparfaite.
Enfin et surtout, il n’y a pas de statiques sur les cas de sauvetage de l’avion par l’équipage, il n’y a pas de méthodologie pour le quantifier. Et c’est un peu la faute des commandants de bord qui ne reportent pas suffisamment leurs actions salvatrices. Il m’était arrivé en pleine croisière nocturne, à 10 km d’altitude, d’être confronté à un départ soudain de mon 747 en tonneau. Vous avez bien lu ! En moins de deux secondes mon avion sous pilotes automatiques (PA pour les béotiens) avait pris 45° en roulis – remarquez bien les ‘s’, car il y a deux PA travaillant ensemble et qui induisent, selon les ingénieurs, une probabilité si faible de se tromper tous les deux dans le même sens que ce dysfonctionnement n’a pas lieu d’être envisagé. Hé bien, ce dysfonctionnement m’est arrivé. Si je n’avais pas été vigilant, je me serais peut-être réveillé sur le dos et mes 400 passagers avec moi, mais surtout une perte d’altitude effroyable ! Et ensuite ? L’alerte passée, je me précipitais sur le ‘technical log’ de l’avion, que je dois consulter avant le vol, mais que sur les quelques vols précédents, sinon mission impossible dans le temps imparti. Et là, je m’étais aperçu que « l’incident » était arrivé bien des vols auparavant. Et mon collègue n’avait pas cru bon d’arrêter de vol la machine. Il avait eu tort et mis ainsi en danger ses successeurs et la cargaison précieuse qu’ils transportent. À l’arrivée, je déclarais l’avion comme n’étant pas « bon de vol ».
Alors, c’est bien d’en parler et de se souvenir qu’entre ‘incident’ et ‘accident’, il n’y a que la première syllabe qui change… autrement dit, l’épaisseur de trois feuilles de papier d’ingénieurs qui ont pondu des stat. CQFD. Sinon TVB, RAS ! Et pourvu que ça dure !
Il faut évoquer le crash à l’atterrissage du vol 737 de British Midlands en 1989.
Sur 126 passagers , il y eu 79 survivants .
Pourquoi j’évoque cet accident ? Et bien parce que il entraina des études très
productives pour améliorer la sécurité des vols :
Pour les sièges passagers crash tests dynamiques 16G
Pour les cabines ,utilisation de polycarbonate pour éviter les fumées nocives
etc…
L’ancien président de Sicma Aéro Seat
Très bonne initiative et très bon article. Rien à ajouter.
Merci Monsieur Roy de rappeler par ces chiffres qu un crash n est Dieu merci pas systematiquement mortel. Vos chiffres le montrent et l accidentologie des transports prouve que le train et l avion sont des moyens de transport surs. Aussi morbidite est a differencier de mortalite.
Rejouissons nous, la sedentarite tue aussi.
Merci Gil, bonne initiative que ces rappels. Moi ce lundi 10, Orly-Nice: je serai attentif. Vrai.
Oui, mais…..
Tout dépend de la définition de « l’accident ». Cela ne se limite pas au gros « crash » qui agite
les médias.
Si l’on s’en tient à la définition légale, il s’agit de tout événement ayant entraîné un dégât matériel à l’avion et/ou un dégât corporel à une personne travaillant dans ou autour de l’avion, ayant voyagé ou souhaitant voyager dans l’avion.
Du coup, un passager qui rate une marche sur l’escabeau => accident
Un saumon d’aile qui percute la porte du hangar => accident
Un tracteur qui emboutit un fuselage ou une porte de soute => accident.
Bref, on comprend mieux pourquoi le taux de mortalité des « accidents » d’avion est aussi faible.
bonjour Gil,
bonjour à toutes et tous,
même si cela est un peu en retard, tous mes meilleurs vœux pour cette nouvelle année 2020, avec de beaux vols en toute sécurité bien sûr !
quant au sujet de cet article, on peut également voir l’aspect «destructeur» pour la réputation d’une entreprise de transport.
je préfère, en tant que modeste acteur, privilégier la prévention et la formation qui font partie des fondamentaux, bien en amont des statistiques et autres travaux…
et effectivement, à quand une étude (sérieuse) sur tous les incidents ou accidents évités grâce à l’humain ?
aéro-cordialement
Comme quoi la formation est toujours aussi importante … des équipages et des passagers !
Et oui le PFH, de notre Astrophysicien préféré : Hubert Reeves
On ne se refait pas, au prix de vrais risques parfois.
le Put..n de Facteur Humain !
CQFD