En soi, l'UPRT n'est pas nouveau et n'invente rien de ce qui existe déjà en matière de prévention face aux risques associés aux positions inusuelles. La nouveauté est que les pilotes professionnels s'entraîneront tous les ans, aux commandes d'un vrai avion, à reconnaître et à sortir de situations anormales. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
La perte de contrôle en vol (LOC-I, Loss of Control – Inflight) se définit par un avion qui dévie de l’attitude définie, et qui se place dans une position en dehors de l’enveloppe normale de vol, avec un pilote dans l’incapacité de maintenir le contrôle de l’appareil. L’association internationale du transport aérien (IATA, International Air Transport Association) a mené une enquête sur les cas de LOC-I entre 2009 et 2018. Les résultats de l’enquête révèlent que, si les occurrences...
19 commentaires
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Eviter de sur-utiliser les automatismes, de temps en temps faire une arrivée sans PA ni FD lorsqu’il fait beau et que l’on est en forme, ne pas hésiter à débrayer les automatismes lorsque quelque chose vous parait anormal … Back to basic, c’était, autrefois, affiché dans les salles de simulateurs !
Dans le cadre d’un cursus CPL, est ce que la qualification voltige dispense du cursus basic UPRT?
Bonjour Guillaume,
Hélas non… L’Aesa insiste d’ailleurs sur le fait que l’UPRT n’est pas de la voltige, mais bien une formation aux positions inusuelles dans le cadre professionnel. La qualif voltige ne dispense donc pas de la formation UPRT.
Et pilote de chasse, ça dispense aussi du cursus basic UPRT ?
Probablement pas, il faut bien passer à la caisse encore et encore…..
Et avoir une photo de soi en train de faire une barrique en avion de transport, ça marche ?
Probablement non, également …..
Nouveaux exercices dans les QT des avions de ligne … c’est bien mais cela vient en remplacement d’autres exercices car il n’y a pas plus de séances!
On se rendra compte dans quelques années qu’il y a des lacunes ailleurs. Faute de temps on explique plus les pourquoi et comment mais juste a appliquer bêtement des procédures qui ne sont plus vraiment comprises. On empile des exercices toujours plus nombreux, on met des croix dans les cases pour dire que ça a été fait … peu importe si il en reste quelque chose a la fin!
C’est bien ce que l’on dit, il y a un problème dans la formation des pilotes !
Créer une formation, c’est d’abord choisir ce que l’on va apprendre aux élèves (le contenu pédagogique…), puis ensuite choisir comment et dans quel ordre on va apprendre « ça » aux élèves. Et puis, très important et souvent sous-estimé, vérifier que les élèves ont appris et sanctionner par une note ou un diplôme.
Pour moi et beaucoup d’autre, être pilote c’est d’abord et prioritairement savoir faire voler un avion.
Un avion qui marche bien, mais aussi un avion qui marche pas bien parce qui est perturbé par son environnement (vent de travers,forte turbulence, givre, brouillard, forte température, choc aviaire, etc) ou qu’il est perturbé par la technique (pannes, casse mécanique, feu à bord, instrument en panne, etc).
Tout ça, c’est du savoir-faire, pas du savoir tout court.
Et du savoir-faire, ça veut dire de la pratique.
Ensuite, en deuxième phase, on fait du pilote un commandant de bord. Un être capable de gérer tout un avion et ce qui tourne autour qui n’est pas directement du pilotage (mais qui peut être lié à la gestion du vol, genre respecter des procédures de monté et descente favorisant le confort des passagers).
Un instructeur digne de ce nom lâche son élève quand il estime « qu’il sait », pas parce que la leçon est terminée. Ainsi certain en aéro-club sont lâchés en 5 ou 6 heures de vol, d’autres en 30 heures. Et qui ne sont pas plus mauvais à la fin, c’est juste qu’il leur a fallu plus de temps et de pratique pour apprendre.
Intéressante cette nouvelle idée UPRT pour faire voler des Epsilons civilisés /privatisés!
Belle opportunité !…
Diable – trois heures de vol acrobatique (et encore, des sorties de cabré et de piqué, des décrochages, ce n’est pas de la voltige…) mais ça va rouler les mécaniques, je le sens (le foulard blanc, le badge sur le cartable, les histoires au bar….) Les pilotes de Mirages n’ont qu’à bien se tenir.
Sur Fouga on faisait effectivement ça dans les dix premières heures, ensuite venait les missions de voltige proprement dite (PP34 pour le test à l’époque, je m’en souviens 38 ans plus tard)
Bon, comme dit JLuc, ce n’est pas avec des Cap 10 ou des Epsilon que vous allez apprendre forcément à récupérer un avion de ligne parti en co**lle, ça tourne moins bien aux ailerons, la structure c’est du papier…. et les simus, on l’a déjà dit, ce n’est pas trop fait pour ça. Et même si on le voulait, comme on ne fait pas de pertes de contrôles sérieuses en essais en vol, on ne saurait pas quoi mettre dans le programme du simu !
Il faut voir comme ça panique parfois dans les UPRT au simu, pour comprendre la mesure du problème….alors que ça n’a rien de dur. Tiens au fait, qui a déjà fait des barriques en avion de transport ?
La solution serait de donner priorité d’embauche aux pilotes de formation militaire qui eux, ont appris à manier leurs avions, et l’ont fait ensuite pendant des années…. et non pas aux anciens stewards sous prétexte qu’ils connaissent la compagnie et en ont déjà l’esprit.
Et au fait, qui va payer tout ça ? les intéressés (de toutes façons ils ne sont pas à ça près, si on se lance là-dedans c’est qu’on a du blé) ou alors les compagnies ? (elles ont bien besoin de ça en ce moment)
Une chose est sûre, comme pour les contrôles techniques des voitures ou les diagnostics amiante/termites, on va voir fleurir comme champignons après la pluie des petites boites privées qui vont sauter sur le fromage….
Le faire en planneur d’ accro coûterait moins de CO2 , l’ air du temps !
Même réponse qu’à vos commentaires habituels :
Priorité donnée aux pilotes de formation militaire ? En quoi sont-ils plus adaptés que des pilotes civils ayant eu une carrière diversifiée incluant travail aérien et Voltige par exemple ?
Pour le cas des ab-initio s’achetant directement leur poste en Ligne en sautant tant d’étapes essentielles, nous sommes je crois d’accord…
Les pilotes milis qui volent 50h par an ? Pas sûr qu’ils soient forcément meilleurs, si tant est qu’on puisse faire un classement de valeur. Renaud Ecalle a bien fait la même erreur que beaucoup d’autres pilotes de loisirs, et ça avec toute sa famille, pourtant le bougre était pas le dernier en sortie de situation inusuelle …
D’un avis quasiment unanime exprimé par les professionnels de l’aérien, l’UPRT dans sa forme actuelle a peu d’utilité pour ne pas dire aucune. Premièrement, faisons comprendre aux instructeurs qu’UPRT ne signifie pas voltige. Ensuite, essayons de nous mettre en tête que récupérer un Cap10 par un demi-tonneau n’a absolument rien à voir avec une manoeuvre similaire sur un 320 et son taux de roulis de 25°/s. Enfin, arrêtons de penser que 3h de vol permettent de compenser des lacunes flagrantes en pilotage manuel : il suffit de voir le nombre de pilotes professionnels tentant de récupérer proche du décrochage l’abattée d’une aile par une action sur les ailerons pour se rendre compte que le problème est plus ancré qu’il ne le parait.
C’est bien ce dit Mr Ravel (mes respects Mr Christian) : il faut prendre cette partie de la formation à la toute base du pilotage.
Très tôt dans le cursus, dès les premières heures, sur un avion aux commandes manuelles (comprendre: pas de PA, pas de gyro-stabilisation, etc…) et autorisé positions inhabituelles, il faut apprendre à l’élève les « mises en garde ». On parle là de B-A-BA du pilotage, comme on apprend le vélo et à éviter de tomber bien avant de partir sur les routes du centre ville au milieux de la circulation.
Bref, on en fait un pilote. Ensuite on peut passer à l’étape chauffeur de bus : suivre une NAV, poser un plan de vol et le respecter, utilisation des systèmes d’un liner, donc entre autre gestion des pannes et du PA. A ce moment le simu est un très bon outil. Parce que l’on parle de gestion de système, pas de pilotage.
Or, gérer une panne, ce n’est pas gérer un problème du au pilotage ou dut à la météo.
Un avion qui givre n’est pas en panne ! Il accumule de la glace, et il faut réagir en conséquence.
Un avion qui décroche n’est pas en panne ! Il est trop cabré… Et un pilote ne doit pas avoir besoin des systèmes de l’avion pour pousser une bonne pichenette sur le manche.
Un avion qui se met à 45° d’inclinaison dans une grosse turbulence en approche n’est pas en panne ! Et le pilote devra « faire quelque chose » qui n’est pas forcément dans un manuel pour se rattraper.
Ceci est valable aussi et surtout dans nos aéroclubs. Combien de fois ai-je entendu « interdit la glissade ! ». Pourquoi ? l’avion décroche ? Il est bizarre ? Non p’tit, c’est juste que c’est interdit… Et de se poser deux fois trop long…
L’UPRT est enfin une bonne réaction vers une bonne formation des pilotes. Mais on voit bien que c’est une réparation urgente d’un système de formation qui ne marche pas (plus).
En attendant de refaire des PILOTES ab-initio sachant piloter devenant pro, il va bien falloir corriger ceux déjà en service… Il y a donc un gros marché de l’UPRT à creuser.
Après tout, et si dans nos aéro-clubs on envoyait les élèves pilotes en stage UPRT avant leur lâché, quand ils ont 4 ou 5 heures de vol, qu’ils ne savent pas encore vraiment décoller et se poser seuls, ça serait super bien non ?
Tous nos clubs ne sont pas équipés de CAP-10 ou d’autres avions « secouables », mais ça pourrait occuper quelques écoles spécialisées voire des indépendants instructeurs qui feraient la tournée des terrains ou c’est nécessaire…
J’ai connu ça à l’aérodrome de Chateauneuf sur Cher il y a un moment. Tous les ans un CAP-10 venait une journée ou deux pour faire des baptèmes voltige aux membres du club pour un prix raisonnable. C’était très bien ! Je ne sais pas si ça se fait encore.
Moi, c’était plus la fin des années 60… mais je confirme !
JP.C
Oulà…!
J’ai mal placé mon message.
Je confirmais… les propos de RAVEL !
Tout cela pour Boeing et l’incohérence de ses automatismes principalement et quelques cas de pitots qui gèlent sur Airbus…
Faire du nouveau avec le basique des bonnes pratiques de l’apprentissage en situations réelles en aéroclub « les mises en gardes » , décrochages, engagement de vrille sortie au pied – manche (avant ou au neutre) suivant appareil et centrage, entrée en zone de turbulences (vitesse…), ou en perte de visi (montre, cap, 1/2 tour, dernier point relevé…, etc….
Bonjour,
Depuis le début des années 70, on a appris aux pilotes non plus à piloter mais à « conduire » leur avion et toutes les manoeuvres de sécurité sont tombées dans un large oubli. On le paie maintenant.
Quand j’ai appris à piloter, au début des années 60, le décrochage était la leçon n° 5 de la méthode de pilotage française (on avait alors environ 3 ou 4 heures de vol). et on se perfectionnait avec le P0/P7.
Instructeur jusqu’en 2012, j’ai toujours enseigné ces méthodes qui m’ont largement servi même sur avion de transport (DC-10 et B-747).
On pourrait s’en souvenir plutôt que de présenter ce machin comme une nouveauté.
Amicalement.
C. RAVEL
Merci Christian!
Un stage planeur AVANT toute formation de pilotes sur « gros » . Montagne Noire et ses positions en vol avec un Gabolde (Merci Bernard) derrière………………..
Oh oui la montagne noire quelle belle école , la fiche de progression c’était un carton et non un livre de 90 pages , quel bonheur !!!