Les huit pignons satellites du deuxième étage de la BTP (vus de dessous).
Lors de l’accident du H225 Super Puma de CHC survenu le 29 avril 2016 à Bergen (Norvège), le rotor s’est détaché en vol à cause de la rupture d’un engrenage, explique l’AIBN, le bureau d’enquêtes et d’analyses norvégien. Les mesures prises après un accident similaire sur un Super Puma d’Airbus Helicopters en 2009 semblent n’avoir pas suffi.
Les enquêteurs norvégiens de l’AIBN estiment que l’accident du 29 avril est très probablement dû à la rupture par fatigue d’un pignon satellite dans la boîte de transmission principale (BTP). Or le constructeur, Airbus Helicopters, avait installé un moyen de détection afin de prévenir ce genre de phénomène. A la suite du détachement en vol en 2009 du rotor principal d’un AS332 L2 Super Puma (G-REDL), des mesures avaient été prises, rappelle l’AIBN, afin d’améliorer cette surveillance.
« La fatigue semble trouver son origine (…) sur la face interne de l’engrenage et s’est propagée vers la base des dents, » indique l’AIBN. Le pignon cassé sur le H225 (EC225 LP) de CHC, immatriculé LN-OJF, montre « de claires ressemblances » avec celui du G-REDL.
C’est justement ce scénario dont Airbus voulait éviter la répétition. La fatigue devait être découverte avant la rupture, via le circuit d’huile. Les ingénieurs de l’hélicoptériste comptaient sur l’écaillage provoqué par la fatigue. De petits morceaux de métal auraient dû venir se fixer sur les détecteurs magnétiques. Ils auraient ainsi déclenché une procédure d’inspection.
Mais « le mode de défaillance observé semble différent de ce qui était attendu, » explique l’AIBN. Ainsi, une crique se serait produite sous la surface du métal, sans créer d’écaille.
L’AIBN cherche maintenant le point de départ de cette rupture par fatigue. La BTP a été impliquée dans un accident de la route en 2015, note l’AIBN sans autre précision. Bien qu’une réparation ait suivi, les enquêteurs n’excluent pas un lien entre cet événement et une fragilisation de la pièce concernée.
La BTP du LN-OJF avait été reçue d’Airbus, après réparation, le 15 janvier. CHC l’avait alors installée – elle avait 1080 heures de vol. Au moment de l’accident, elle en avait 1340.
Dans cette investigation, on trouve de quoi philosopher. Car l’enquête remet en lumière une différence fondamentale entre avion et hélicoptère. Comme le rappelait début juin Rémi Jouty, directeur du BEA, lors d’une rencontre avec des journalistes, les voilures tournantes possèdent un grand nombre de pièces dont la défaillance unique peut entraîner une catastrophe. Même la rupture d’un longeron sur voilure fixe n’a pas cette gravité, notait Rémi Jouty.
Les exploitants – comme CHC – des gros hélicoptères qui desservent les plates-formes pétrolières espèrent depuis longtemps atteindre un niveau de sécurité comparable à celui des grandes compagnies aériennes. De par la structure même d’un hélicoptère, cet espoir pourrait être vain.
Thierry Dubois
© Vincent / Aerobuzz.fr Les dimanches passant, vous pensiez peut-être que vous échapperiez à un… Read More
Korean Air donne une nouvelle vie à ses uniformes de mécaniciens en fin de service… Read More
Le Junkers A50 Junior et le A50 Heritage allient à la fois modernité et tradition.… Read More
Pour communiquer avec ses sous-marins, l'U.S. Navy a besoin d'avions capables d'établir la liaison grâce… Read More
2.000 recrutements en 2025, mais aussi 2.200 par an de 2026 à 2030 : les grands… Read More
Vous avez aimé Top Gun ? Vous avez adoré Top Gun Maverick ? Avec Romain… Read More
View Comments
Et Hop, abracadabra , Un accident de la route pour la btp revisee.; eh eh, fallait y penser..
Je connaissais deja cette superbe excuse du transport routier sur chemin non carrossable pour Safran afin d annuler leur garantie sur les moteurs revises defectueux, mais la Airbus frappe encore plus fort, pour eviter de se remettre en question sur la conception ou voire meme la simple revision.
On ne cesse d augmenter les puissances transmises sans re-concevoir de Boite de Transmission Principale..Eh oui, encore un simple probleme de rentabilite donc..
Je cite: "Les ingénieurs de l’hélicoptériste comptaient sur l’écaillage provoqué par la fatigue"..Et les pilotes/passagers comptaient sur une boite fiable pour rester en vie..
Qui parlait deja recemment, de Deni/Defi des facteurs humains sur ce site?
On est encore en plein dedans sur ce coup la...On en sortira donc jamais.
A quoi bon le retour d experience du terrain jusque dans les bureaux?? Pourquoi faire??
Heureusement, les agences d etat "enquete accident" et autres assurances sont la pour encore proteger les vrais coupables..
Ca me rappelle une belle declaration politique: "responsables, mais pas coupables.."
Je me marre, mais c est vraiment triste d etre pris pour des jambons..
Porco.
Puisque cette BTP a été impliquée dans un accident de la route, lors de son transport en Australie, comment se fait-il qu'elle se soit retrouvée en vol sur le LN-OJF, et sur quels critères de contrôles ?
La situation de l’avionneur rappelle le dilemme du prisonnier.
Les alternatives ne sont pas nombreuses :
- Invoquer la métallurgie, et/ou la corrosion, et/ou le processus de manufacture du pignon en question, comme origine de sa désintégration catastrophique subséquente à la fatigue. Dans ce cas, c’est la conception de la BTP qui est remise en cause, invalidant ipso facto une ou plusieurs actions correctives passées.
- Invoquer l’accident de transport routier mentionné dans l’article, dont a souffert cette BTP, incriminant de fait les processus d’assurance qualité, de reconditionnement, et leurs contrôles afférents.
Dans un tel contexte, on ne peut que s’interroger sur la décision de l’EASA, qui parait pour le moins étrange.
D'où tenez vous cette information ?
Mes etudes aeronautiques sont tres eloignees, mais il est a rappeler qu'une boite epicycloidale d'un helicoptere subit une fatigue cyclique due aux efforts differenties sur les pales. Meme avec le pas cyclique.
Donc un simple detecteur de residus ne saurait, a mon humble avis resoudre le probleme, et n'aurait jamais du constituer la solution....
Un design de boite differente avec des satellites surdimensionnes dans un alliage plus adequat aurait ete plus judicieux... Mais voila... Les couts a posteriori... Et puis vous l'avez dit: un helicoptere est plus complexe...
Il n'y a pas que les problèmes de coût. Si on renforce la BNP, on augmente son poids et on diminue alors la payload.
Ceci étant dit, la gamme Super Puma à effectué 5,3 millions d'heures de vol et on a eu 2 crashs dûs à la BNP. ... que tous ceux qui critiquent cessent instantanément de prendre leur voiture (moyen de locomotion infiniment plus dangereux) et ils pourront alors l'ouvrir !
BTP= Boite de Transmission de Puissance
Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
Enfin un grand merci a tous nos bureaucrates qui ont tue le monomoteur leger, simple et fiable au profit du bimoteur lourd et complexe et et et et
...qui n a toujours qu une seule boite de transmission...
(Les vieux helicopteristes avaient encore raison sur ce coup la. encore..)
Rentabilite commerciale oblige surement..
apparemment, Airbus a encore fait un super choix strategique
Porco
Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
Oui bien sur, on parle bien ici de BTP la, Boite de Transmission Principale.
A l epoque du H34, les BTP cassaient plus facilement que les moteurs..
Ceci dit, une BTA (Boite de Transmission Arriere) ou une BTI (Boite de Transmission Intermediaire) , toutes deux dediees au rotor de queue, meme si elles ne participent pas a la sustentation, peuvent amener a la perte de l appareil et de ses occupants a faible vitesse aussi par perte de controle voire perte de la queue apres raisonance et vibrations...
Les BTI sont souvent les plus fragiles sur de gros appareils comme les sikorsky CH 53 par exemple.
Porco
Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
il s'agit de la BTP et non des BTA/BTI ! les procédures de contrôle sont en cours sur certains planetaires( pignons ), des EASB/SIN ont été émises;
Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
Des BTA ou BTI qui cassent plus que les moteurs de H34......on n'a pas connu la même époque!!!!
Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
Le jour ou l’un de vous perdez un ami dans un accident -- d’avion ou d‘hélico – et que le BEA « allège » ou « biaise » l’enquête (par manque de moyens, manque d’intérêt, ou pour des motifs econo-politiques), vous comprendrez pourquoi il est indécent de passer sous silence certaines inepties. Si un des braves anonymes veut des détails et souhaite en discuter – sans pseudos -- voici mon email : Adam.Shaw@wanadoo.fr
Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
Adam, a propos du longeron d aile du Cap 10B
J ai vole moi meme sur cet avion au debut de ma carriere, dans l Armee de l Air en 82 une centaine d heures environ, mais j avais fait un bapteme voltige retaille auparavant en 80..
il y a 36 ans.. Je pense qu avec ce que l on se mettait deja comme accelerations a l epoque ca n a pas du arranger l aile de ces avions au fil du des annees, une construction qui n est qu un ingenieux coffrage et collage de boite a camember finalement, il est donc normal que celle aile ait eu des soucis par la suite avec toutes les brutes qui ont tire dessus. sourire
J ai meme connu un pilote a l aerobatic club du castelet qui avait pris 15 G en instantane pour sauver son derriere dans une sortie de pique bien trop basse. Bien sur l avion est reparti direct a l usine Mudry, mais l aile n avait pas casse.
Moi j ai d excelents souvenir de cet avion magnifique, nos fougas magisters ne dataient pas d hier non plus, et aucun n a jamais casse avec tout ce que les eleves leur mettaient.
Depuis j ai suspendu ma vie qu a des rotors dans des coins bien hostiles en monomoteur.
Merci quand meme a tous ces ingenieurs qui m ont maintenu en vie toutes ces annees, et donne tant de plaisir de ce sacerdoce aero.. :) Porco
Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
Adam, des potes morts sur helicos, etant moi meme un pilote de travail aerien en international et d un certain age, je ne les compte plus helas. Sans parler de ceux qui sont mort trop jeunes, de cancer. Peut etre que le stress y est aussi pour quelquechose.
Oui l helico est plus delicat mecaniquement qu un avion a cause de ses ensembles tournants qui multiplient les risques de ruptures forcemment.
Je suis d accord avec toi que le BEA ne denoncera jamais la responsabilite totale de nos constructeurs nationaux , pour des raisons evidentes de gros interets financiers, politiques, strategiques et economiques.
Mais je prefere quand tu polemiques sur la version officielle du 757 sur le pentagone par exemple, car la je te rejoins ayant moi meme ete sur une quinzaine de crash de jets..
Ce qui est sur; un helico meme avec 2 moteurs n a toujours une seule boite de transmission principale a laquelle il est simplement suspendu a son rotor..
Encore pire sur un chinook avec deux boites, car vol impossible sans une des 2 boites, car suspendu a 2 rotors, et deux fois plus de chance d avoir une rupture statistiquement.
Sans aucun des 2 moteurs, on peut encore se poser en esperant sauver des vies, mais sans boite tout le monde est mort. Voila c est tout simple.
Je ne parle meme pas des boites de transmission intermediaires ou sur la queue.
Il fut une epoque, sur H34 par exemple, ou les boites de transmissions cassaient plus souvent que les moteurs. Meme si le risque est inverse aujourd hui, il n est pas nul.
Pour infos les europeens ont impose l emploi des bimoteurs dans les annees 90 sans vraiment s appuyer jamais sur de vraies statistiques d accidents, mono et bimoteur..
Et tous les arrets moteurs que je connais, l ont ete a cause du carburant. Donc 1 ou 2 moteurs, la chute sera inevitable, on peut se rappeler l accident du 135 sur un pub a Glasgow.. De plus, l exercice d autorotation n est pas forcemment au programme d une formation bimoteur, car non envisagee par le constructeur..
(Un peu comme notre avion de ligne qui ne decroche jamais..)
Les choix des constructeurs, de l aviation civile et des operateurs ne sont pas seulement fait en fonction de la securite, mais de plus en plus en fonction de la rentabilite.
C est comme cela qu on peut aujourd hui transporter sans soucis 450 passagers pendant 15 heures au dessus de regions hostiles avec un bimoteur ( type 777 par exemple) et que pour transporter une charge 5 minutes en helico, il nous demandera bientot 2 moteurs aussi..
A mediter
Porco
Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
Un accident grave, on sait tous ce qu'un hélico représente par rapport à un avion, les deux peuvent vous tuer, l'hélico sera plus prompt à le faire en cas de défaillance d'élément tournant.
Et voilà qui donne lieux à une compétition de qui souffre le plus entre les morts en avion et les morts en hélico, avec bien sur une longue liste de décés infligée ici comme si le poids des morts avait un impact sur le prestige des sachants. C'est juste putride messieurs et mesdames les chevaliers du "nous aussi on risque notre vie". Arrêtez, taisez vous bon sens, rangez vos égos et allez faire du vélo.
Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
“Même la rupture d'un longeron sur une voilure fixe n’a pas cette gravité.”
Désolé, mais il n’y a a pas besoin d’être académicien ou spécialiste en langues comparées pour comprendre le sens d’un telle phrase. Que tous les experts anonymes, (porte paroles de la fonction publique et du serial administratif ?) avec leur "vraie" science, aillent défendre leurs thèses aux familles de 4 gamins cités par Claudine Clostermann. Ou aux 260 familles endeuillés par le rupture de la gouverne de direction de l’Airbus de American Airlines # 587, des 20 familles du Chalk # 101, aux 225 familles de China Airlines # 611, aux 55 familles de Partnair # 394, aux 520 familles de JAL # 123, aux 273 familles de American Airlines # 191, aux 346 familles de Turkish Airlines # 981, aux 63 familles de BEA # 706, aux 42 familles de Braniff # 250… N’en déplaise a Monsieur l’ingénieur, Directeur du BEA Rémy Jouty, tous ces accident catastrophiques furent causés par des dommages structurels de pièces d’avion, non d’hélicoptère.
https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587
Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
Désolé Adam mais votre "show" est complètement hors contexte.
Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
Pfffffff que je trouve ce milieu de plus en plus navrant, comme si il y avait besoin d'étaler sa pseudo science sur un sujet pareil. Adam Shaw, pitié pour une fois taisez vous si vous n'êtes pas capable d'interpréter le sens d'une phrase en français. Personne n'a bien évidemment dit qu'une rupture de longeron était anodine, c'est bien sûr horrible.
Une pensée aux victimes et à ceux impliqués qui doivent se sentir bien mal.
Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
bonjour,
si je ne me trompe pas, sur la photo nous voyons un satellite 1er étage et non second étage, d'ou la taille des pignons qui sont de plus petites dimensions.
Bruno Guimbal, des Helicopters Guimbal aux Milles ?
SI oui, j'ai eu l'occasion (trop rare malheureuseent) de bosser avec vous sur le Z dans votre précédente carrière. Félicitations pour ce que vous avez fait. Bravo.
Cordialement.
Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
Le commentaire de M. Jouty sur la comparaison entre la rupture d'un longeron sur un voilure fixe et la défaillance de pièces sur une voilure tournante est très juste. Je ne la comprends pas comme une comparaison technique ou métallurgique entre les technologies mais comme une distinction fondamentale entre la mécanique du vol d'un avion et d'un hélico.
En effet, les voilures tournantes comportent de très nombreux éléments PSE (Primary Structural Elements) dont la rupture, naturellement classée catastrophique en certification, mènera nécessairement à l'accident. Rien que dans la BTP vue en photo, la rupture d'un seul de ces 8 pignons entraîne la perte du rotor et l'accident. Même avec les contrôles très stricts en fabrication et les inspections régulières des PSE, la probabilité de rupture est d'autant plus grande que le nombre de pièces est important.
Or sur un hélicoptère le nombre de PSE est forcément très important, ce qui rend les hélicoptères vulnérables, d'autant que l'on ne peut pas tout prévoir et imaginer, comme dans ce cas ce mode de rupture sans écaillage que l'on ne soupçonnait pas. Par ailleurs le fait que la plupart des PSE soient toujours en mouvement et donc chargées fait qu'une rupture mène quasiment forcément à l'accident, quelle que soit l'habileté du pilote.
En voilure fixe, les PSE ne sont généralement pas mobiles, et le vol est mécaniquement plus stable que l'hélicoptère qui dépend de son pas cyclique et de son anti-couple. A ce titre il est arrivé parfois que des évènements classés catastrophiques aient été rattrapables, ou en limitant la casse.
Exemple: Rotor burst turbine IP sur l'A380 de Qantas avec dommage considérables au longeron d'aile, déroulement à cabrer du compensateur de profondeur sur F7X ....
L'hélicoptère pardonne très peu et Rémy Jouty a raison de le souligner. Au delà de la remarque, il n'y a pas de solution miracle pour diminuer le nombre de PSE et s'aligner sur les objectifs de sécurité des avions de ligne.