Airbus Helicopters dévoile le H160, successeur du Dauphin

L’hélicoptériste de Marignane a multiplié les innovations sur son X4, qu’il faut désormais appeler H160. Airbus Helicopters veut prendre des parts de marché à l’AgustaWestland AW139. Premier vol en 2015 pour une mise en service en 2018.

Airbus Helicopters a dévoilé le H160, remplaçant du Dauphin et jusqu’ici connu sous le nom de code X4. Sa cible : l’AgustaWestland AW139, qui a volé la vedette à l’ex-Eurocopter sur le segment des 12 places. Bien qu’ayant abandonné le poste de pilotage futuriste du projet initial, le H160 embarque de nombreuses innovations avec, entre autres, des pales « Blue Edge » plus silencieuses, un train d’atterrissage électrique et un spectaculaire Fenestron incliné de 12 degrés. Le premier vol est prévu cette année et la mise en service en 2018.

En mission vers une plateforme offshore, le H160 offrira un rayon d’action de 120 nm avec 12 passagers. En recherche et sauvetage, le vol stationnaire pourra être maintenu jusqu’à 5,000 ft hors effet de sol et la distance franchissable atteint 450 nm avec une réserve de 20 minutes. Un niveau de vibration très bas accompagnera la vitesse de croisière de 160 kt, promet Airbus.

Ces performances seront atteintes avec une masse maximale au décollage inférieure d’une tonne environ à celle de l’AW139, qui pèse 6,8 t. D’où des coûts inférieurs, estime Airbus Helicopters. L’avantage en terme de consommation, également grâce aux moteurs Turbomeca Arrano 1A, est attendu dans une fourchette de 15-20 %.

Les pales Blue Edge sont plus silencieuses de 3 dB. Le rotor arrière, grâce à son inclinaison, contribue à la portance verticale – à hauteur de 40 kg de charge marchande. Ce Fenestron est à la fois le premier à être incliné et le plus grand Fenestron jamais conçu.

Autre élément original, l’empennage horizontal biplan. Il améliore la stabilité en approche et perturbe moins la poussée du rotor principal. D’où un avantage de 50 kg en charge marchande, indique Bernard Fujarski, directeur du programme.

Côté systèmes, le système électrique de sortie et rétraction du train – une première – se veut plus sûr. Plus aucun circuit hydraulique n’est présent sous le plancher : un risque important est éliminé en cas d’accident. C’est Zodiac Aerospace qui a mis au point cet équipement.

L’avionique Helionix maison est très proche de celle de l’EC175 et de l’EC145 T2. Objectif : simplifier la tâche des pilotes. Un autre axe dans la conception du cockpit a été d’assurer une bonne visibilité extérieure. Le H160 sera certifié pour un pilotage seul ou à deux.

La cellule tout-composites reprend la technologie du NH90. Airbus en espère une maintenance réduite et une meilleure protection des occupants en cas d’écrasement. Le moyeu rotor emploie – autre innovation – un matériau à matrice thermoplastique. Il s’agit de réduire la masse et les coûts de fabrication. Surtout, ce moyeu sera plus résistant aux dommages : une éventuelle crique se propagera beaucoup plus lentement que dans un moyeu métallique.

La boîte de transmission principale (BTP) tient compte de l’expérience de celle de l’EC225. Les ingénieurs sont partis d’une feuille blanche et ont adopté une nouvelle façon d’assurer la redondance de la lubrification. Si le circuit d’huile principal tombe en panne, le circuit de secours permet à la BTP de tenir au moins cinq heures. Ce second système fonctionne en permanence et est entièrement interne, sans refroidissement. En cas de double défaillance, la BTP pourra fonctionner plus de 30 minutes sans lubrification.

La conception du nouvel hélicoptère n’a pas été seulement une histoire de détails techniques. Son style a été pris en compte dès le départ et un bureau de design spécialement constitué. L’idée a été à la fois d’intégrer l’histoire de l’entreprise et de rendre l’appareil aisément reconnaissable – comme le Dauphin, explique Guillaume Chielens, designer. Sans oublier de créer des lignes actuelles, avec notamment le « masque » noir sur le plan de peinture.

Thierry Dubois