Airbus Helicopters ne regrette pas le H120 (2/2)

Face à la concurrence d’hélicoptères meilleur marché et dotés d’un meilleur rapport masse/puissance, Airbus Helicopters mettait fin à la production du H120 il y a trois ans. Le constructeur éliminait ainsi son entrée de gamme, au risque de se couper d’une communauté de pilotes-propriétaires. Mais l’ex-EC120 reste dans le paysage grâce aux plus de 660 exemplaires appareils livrés… et un concepteur britannique semble avoir en tête certaines de ces caractéristiques. Suite et fin de notre tour d’horizon de la catégorie des monoturbines 4-5 places.

Airbus Helicopters a arrêté la fabrication du H120 (surtout connu sous sa dénomination antérieure, EC120) en 2017. « Aucun regret », affirme aujourd’hui Bruno Even, le directeur général, sur une décision prise par son prédécesseur. Selon Bruno Even, c’est parce qu’il était plus cher que la concurrence que ses ventes sont restées faibles. « Mais il conserve sa valeur sur le marché de l’occasion », souligne-t-il. L’EC120 était entré en service en 1998.

Un gestionnaire de flotte heureux

De son côté, le gestionnaire de la plus grande flotte d’EC120 – 36 appareils – se déclare satisfait sur le long terme. La société Helidax a été créée en 2008 afin de mettre des heures de vol sur EC120 à disposition des instructeurs de l’aviation légère de l’armée de Terre (Alat), qui assurent la formation initiale des pilotes des armées, de la gendarmerie et de la Sécurité Civile. Pour ces missions, une avionique différente vaut à l’EC120 d’être appelé Calliope et non Colibri.

Le nombre annuel d’heures de vol réalisées chez Helidax est considéré comme élevé par rapport à la moyenne mondiale. Helidax a accumulé 226.000 heures de vol pour un taux de disponibilité mesuré à 90 % en 2019. Des chiffres qui surprennent agréablement Christian Prigent, directeur de site et dirigeant responsable. De quoi aborder la décennie avec confiance – aucun remplacement n’est prévu d’ici à 2030.

La faible puissance de l’EC120 : un avantage

Comment l’EC120 avait-il été choisi ? C’est notamment sa puissance relativement faible qui a joué en sa faveur. « C’est un atout pédagogique : l’élève s’exerce au pilotage en limite de puissance, une situation fréquente en vol en montagne. Il faut être conscient de sa limite de puissance et y être attentif, » explique Christian Prigent. Ou comment faire une force d’une faiblesse.

Limites européennes

En Europe, le marché est aujourd’hui limité. Les 4-5 places y souffrent des restrictions qui s’appliquent à tous les monomoteurs, note Thierry Couderc, vice-président de l’association européenne de l’hélicoptère (EHA) et délégué général de l’Union Française de l’Hélicoptère. Dans le civil, il reste aux actuels R66 et Bell 505 le transport de passagers dans une prestation d’entrée de gamme… et à condition d’exclure le survol d’une ville. S’y ajoutent l’école de pilotage et, pour le Bell 505, du travail de levage pour des charges limitées.

Thierry Couderc n’est pas surpris par les difficultés de ces modèles sur le marché du neuf. Selon lui, ils font face à des monomoteurs d’occasion plus gros avec un bon potentiel, bien que devenus difficiles à exploiter en transport public.

Un projet outre-Manche

Ainsi, un nouveau venu sur le marché ne doit pas s’attendre à une sinécure. La jeune pousse britannique Hill Helicopters aura fort à faire pour s’imposer sur un marché où proposer un produit attractif à un prix abordable est une gageure. Hill conçoit le HX50, un tripale à rotor de queue caréné (deux points forts de l’EC120) équipé d’un turbomoteur mis au point dans la même entreprise. On attend un calendrier et un prototype.

Thierry Dubois