En cas de victoire, les H135 de l’US Navy seront fabriqués à Colombus aux côtés des autres appareils vendus au Pentagone. Un argument de poids qui s’ajoute à la certification IFR délivrée par la FAA à l’hélicoptère léger européen. © Airbus Helicopters
Après la réussite du H145 Lakota (plus de 470 appareils commandés principalement par le Pentagone), Airbus Helicopters tente de doubler la mise en plaçant auprès de l’US Navy, le H135 motorisé par Pratt & Whitney Canada. En jeu, une commande de 130 hélicoptères auxquels s’ajouteront simulateurs de vol et contrats de maintenance. Airbus fait le pari du bimoteur face à Leonardo (monomoteur TH119) et Bell (monomoteur B407 ou bimoteur B429).
La marine américaine a exprimé un besoin de 130 appareils pour remplacer ses antiques TH-57 Sea Ranger (un dérivé du Bell 206) dans le cadre du programme Advanced helicopter training system. Comme le nom l’indique, l’achat ne s’arrêtera pas seulement à un modèle d’hélicoptère d’instruction. S’y ajouteront également des simulateurs ainsi que des contrats de maintenance et de soutien. A l’instar de ce qui s’est passé avec le Lakota, il est aussi très possible que le nombre final d’appareils achetés aille au-delà des 130 cités initialement.
Le marché s’annonce donc colossal et aiguise bien des appétits. La Navy voulant un appareil moderne, IFR et disponible sur étagère, on retrouve dans la compétition les grands noms du milieu. Leonardo avance avec le TH119, version militaire du monomoteur AW119. Bell n’a pas encore tranché entre son B407 monomoteur et le B429 bimoteur. Airbus Helicopters, qui porte en bandoulière le succès du programme Lakota, propose donc le H135.
L’hélicoptériste vient d’annoncer à Heli Expo 2019 qu’il faisait équipe avec Pratt & Whitney Canada pour la motorisation, au détriment de Safran Helicopter Engines (ex Turbomeca)
Le choix d’un bimoteur léger est un pari pour Airbus Helicopters. Mais pour Scott Tumpak, vice président des programmes militaires de l’hélicoptériste, c’est un choix logique à l’heure où tous les appareils de la Navy sont des bimoteurs. « Notre solution est aussi celle du moindre risque technique : le H135 ne requiert aucun développement nouveau et il est déjà certifié IFR par la FAA, ce qui n’est pas encore le cas de nos concurrents monomoteurs ».
Début mars, Leonardo annonçait toutefois être très proche d’une certification IFR de son TH119 avec l’avionique Genesys d’Aerosystems. La concurrence met en avant la possibilité d’enseigner les autorotations avec les monomoteurs, alors que les bimoteurs se prêtent moins à l’exercice.
Airbus Helicopters met en avant une flotte 100% bimoteurs de l’US Navy pour promouvoir son H135. Étonnamment, l’US Navy n’exige pas de kit de flottabilité pour ses futurs appareils d’entrainement. © Airbus Helicopters
Mais Scott Tumpak s’interroge : « Qu’elle est l’intérêt d’enseigner l’autorotation dans une armée où tous les hélicoptères sont bimoteurs ? Depuis que l’US Army entraine ses pilotes avec le Lakota bimoteur, elle a cessé d’enseigner l’autorotation… » La Navy suivra-t-elle ce chemin ? L’avionique du H135 propose d’ailleurs un mode entrainement permettant de simuler la perte d’un moteur sans se mettre en danger.
« Le H135 est mature, plus de 130 appareils sont en service dans neuf armées à travers le monde pour les missions d’entrainement poursuit Scott Tumpak. Nous serons donc capables de livrer très rapidement les premiers exemplaires et d’organiser la production sur une grande échelle ».
Une capacité qui est loin d’être anodine, tant la Navy veut aller rapidement avec ce contrat. Après une demande de propositions en janvier dernier, elle ira tester les appareils en compétition dès le mois d’avril.
Le choix d’un vainqueur et la signature d’un contrat sont attendus en novembre prochain, avec la livraison des premiers appareils à l’horizon septembre ou octobre 2020. Les plans actuels font ensuite état de la livraison de 28 appareils en 2021, 36 en 2022 et 2023 et 30 en 2024.
Frédéric Lert
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Certes les pannes moteurs sont rarissimes....ce qui l’est beaucoup moins en revanche ce sont des problèmes de pression d’huile, de filtre à carburant, de limaille etc.....qui se termine généralement par une procédure n-1....on est alors bien content que ce n-1 ne soit pas égale....à zéro, surtout au dessus de l’eau ou en environnement hostile !!
Rarissime en effet... Pour les procédures N-1 je n'ai pas de chiffres, mais ce que je constate c'est que quantité de travaux sont fait entre autre en haute montagne avec de nombreux Ecureuils et dérivés et que je n'entends pas non plus beaucoup parler de nombreux accidents et d'autorotations pour cause de moteur (ou périphérique) défaillant.
Et je constate aussi que de nombreux hélicos de travaux (sous élingue, transports en montagne, surveillances de lignes électriques) sont fait avec bonheur en mono turbine sans accidentologie plus impressionnante que ça.
J'ai même cru sentir sur Aerobuzz que les professionnels commencent à s'inquiéter que l'écureuil vieillit et qu'il n'y aurait pas grand chose d'équivalent pour remplacer... Comme quand ont disparus Gazelles 3 et Lamas...
Donc, il me semble y avoir de la demande monomoteur...
J'ai l'impression qu'au même titre que les compagnies aériennes ne veulent plus de quadrimoteurs coté avion, les compagnies travaillant avec des hélicos préfèrent les monomoteurs pour les mêmes raisons de ratio coûts / capacités / simplicité d'usage tous les jours...
Less is more ?
L'US Navy semble vouloir un MONOTURBINE
Produit Airbus Helicopters Gmbh (Allemagne) motorisé par une turbine nord américaine donc AUCUN EMPLOI EN FRANCE
la question serait selon moi : Pourquoi n ' y a t il pas de vrai produit de Airbus Hélicoptères France pour cette compétition ?
Selon moi , Parce que AIRBUS Group ne veut pas développer un successeur "lourd" à la famille Ecureuil /AS350/H125... et favorise la gamme d'Airbus Helicopters Gmbh H135 , H145...
dans quelques années Kopter fabriqué aux US et son mono turbine "lourd" trustera le marché
Il en sera des avions Airbus comme des hélicoptères. Après transfert des technologies vers l'Allemagne, le cordon sera coupé et la France constatera avec effroi qu'elle n'a plus d'industrie aéronautique. Dassault lui-même dans le programme SCAF sera également phagocyté.