Dans le cadre du programme Clean Sky, Airbus Helicopters entame les essais en vol d’un moteur haute compression conçu pour rendre les hélicoptères plus propres, plus efficients et plus performants. Ce moteur V8 à pistons haute performance développé par TEOS Powertrain Engineering et Austro fonctionne avec du kérosène pour moteurs d’avion.
Airbus Helicopters annonce avoir mené avec succès le premier essai en vol d’un démonstrateur équipé d’un moteur haute compression le 6 novembre, depuis l’aéroport de Marignane. Le développement et les essais en vol de cet appareil s’inscrivent dans le cadre du programme de démonstrateur technologique intégré (ITD) Green Rotorcraft de l’initiative européenne Clean Sky La plate-forme ITD Green Rotorcraft qui a accompagné le projet de recherche d’Airbus Helicopters s’inscrit dans le cadre de l’initiative technologique conjointe Clean Sky, le programme de recherche aéronautique européen le plus ambitieux lancé à ce jour. Celui-ci a pour vocation d’élaborer des technologies inédites améliorant considérablement les performances environnementales du secteur des transports aériens, avec à la clé des appareils plus silencieux et plus économes en carburant. Dans le domaine de l’environnement, l’initiative Clean Sky a pour objectif de réduire la consommation spécifique de carburant d’au moins 30 %, ainsi que les émissions de CO2 et d’oxyde d’azote (NOx) de respectivement 40 et 53 %. , avec le soutien d’un consortium composé de TEOS Powertrain Engineering et d’Austro Engine GmbH.
« Les premiers résultats de ce vol de 30 minutes confirment les avantages des moteurs à pistons haute compression de nouvelle technologie : réduction des émissions, baisse de la consommation de carburant jusqu’à 50 % suivant le régime d’utilisation, rayon d’action pratiquement doublé et fonctionnement amélioré en conditions hot and high », a souligné Tomasz Krysinski, responsable de la recherche et de l’innovation chez Airbus Helicopters.
Au cours des prochains mois, les évaluations en vol menées par Airbus Helicopters auront pour objectif de confirmer les améliorations réalisées en matière d’éco-efficience, mais également d’identifier les rapports poids-puissance optimaux grâce auxquels les moteurs haute compression pourront offrir une alternative durable aux moteurs à turbines généralement utilisés dans l’industrie des hélicoptères. Les essais en vol permettront également d’atteindre un niveau de maturité technologique 6 (TRL 6) pour l’installation du moteur.
Intégré sur un H120 banc d’essais, le moteur à pistons haute compression de 4,6 litres intègre de nombreuses technologies déjà employées sur des moteurs à auto-allumage évolués, et utilise du kérosène habituellement utilisé dans les moteurs d’avions. Le moteur V8 est composé de deux groupes de cylindres inclinés à 90 degrés l’un par rapport à l’autre, avec un système d’injection directe à rampe commune haute pression (1800 bar) et un turbocompresseur par rangée de cylindres.
Parmi les autres caractéristiques figurent le bloc-moteur en aluminium et les bielles en titane, les pistons et les chemises de cylindres en acier, un refroidissement liquide ainsi qu’un carter sec pour l’huile de lubrification du moteur, comme en sont équipés les avions de voltige et les voitures de course.
Airbus Helicopters étudie les moteurs à pistons haute compression depuis 2011, avec plusieurs essais au banc et simulations système menés depuis lors, notamment sur un « Iron Bird » en février 2014. Les essais au sol menés en février et mars derniers avec le H120 ont permis d’ouvrir la voie au vol inaugural ayant eu lieu ce mois-ci.
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Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Un donneur de leçon "écolo" s'est offert un H120 pour photographier la planète. Lol! L'usage d'un ballon captif lui aurait donné une meilleure crédibilité pour ce genre de "mission" très particulière. Toujours se méfier des donneurs de leçons! "Faites ce que je dis pas ce que je fais"...
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Salut,
Vous êtes tous très divertissant.
Et je dis ça sans aucune pretention techique ou scientifique.
Félicitation aux équipes de chez Airbus et au motoriste pour les résultats de ces recherches.
Hédi
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
on peut aussi prendre le problème d'une autre façon, le powertrain dont vous parlez, il fait quel poids pour quelle puissance ?
et l'on pourra faire un tableau réellement comparatif, et pas avec une turbine dont on connait la légereté, mais aussi le très bon appétit en carburant, ainsi qu'un prix d'achat que l'on peut qualifié de très elevé et un entretien en fonction.
pur une bonne compréhension, merci de mettre tous mes posts
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
philouze44 = vous avez vu cela où que le moteur d'Austro-engine ferait 1.000 kw pour Une tonne ? Dans votre pochette surprise ?
ce n'est pas précisé, pour moi, il fait au maxi 600 cv. et encore faudra t-il le détarer pour une bonne longevité.
Airbus hélicoptèrs s'' est bien gardé de donner des infos techniques, seulement la cylindrée, 4,6 litres..et V8 en partant de deux 4 cylindres, ce qui laisse perplexe, et vous devez tenir compte que ce moteur est un diesel fonctionnant en auto-allumage, , appelons un chat un chat, ! haute compression, de nos jours, cela ne veut plus rien dire, Mazda vend un moteur essence avec un taux de compression de 13 ! ...apprenez vos gammes !
son poids estimé, car il n'y a aucune précisions, est d' environ 600 kgs, si vous avez VU autre chose, donnez la source de vos informations, donc, quand je le comparer au Volvo ( voir ci-dessus ) je suis dans les clous....sauf que pour la fiabilité, avec Volvo, c'est sans problème, et un prix compétitif.
autre point, parlez pour vous , pas pour les autres, d'autant plus que vous n'avez aucun mandat pour ce faire.
bon W.E./
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Non ce moteur ne provient sûrement pas d'un 4 cylindre. Le V8 a vraisemblablement été conçu d'une feuille blanche comme la plupart des moteurs teos.
Au sujet de la haute compression, je pense qu'il n'est nullement question de taux de compression mais plutôt de pression cylindre et de pression d'injection.
250 kg le moteur teos, vous semblez ne pas réellement vous intéressez à ce projet, peut-être devriez-vous passer à autre chose ?
Vous n'êtes toujours pas dans les clous que cela soit en masse ou en volume (contrainte d'intégration forte dans un hélicoptère qui doit remplacer une turbine qui est minuscule) avec votre Volvo.
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Aïe Aïe Aïe, impertinent (ou non pertinent) vous avez encore mal lu !
"@philouze44 = proposer un moteur de 1.000 cv. en magnésium, pour le poids d’une tonne ! c’est pour le moins original ....Volvo fait presque aussi bien avec un groupe fonte, "
je parlais bien de 1000 kW et non 1000 cv, le MTU fait 1360 HP pour 830 kg à sec
Votre Volvo fait 600 hp (moins de la moitié du MTU) pour 1300 kg à sec ( et là, pas de carter sec)
Vous n'y êtes pas du tout, votre solution est 3.5 fois moins bonne !
franchement je ne comprends pas pourquoi vous vous acharnez, vous n'êtes pas dans les bons ordres de grandeur comme le signalait aussi polo et d'autres intervenants
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
@philouze44 = proposer un moteur de 1.000 cv. en magnésium, pour le poids d'une tonne ! c'est pour le moins original ....Volvo fait presque aussi bien avec un groupe fonte,
pour les non initiés faut-il rappeler les densités, 1, 8 pour le premier, 7,8 pour la fonte, les caractéristiques techniques ne sont pas les mêmes, bien que préconisant le magnésium, j'avais pris le dural comme base et plus particulièrement le super alliage utilisé par PSA et dont plus de 200.000 moteurs ont été fabriqués en un an, avec plus de 1.000 par jour actuellement. c'est ce moteur qui a été élu " moteur de l' année " pour 2015 sur le plan mondial, par plus de 120 journalistes spécialisés,
vous voulez le poids de ce moteur ? vous mutipliez par 6 , vous arrivez à 780 cv et environ 500 kgs.
quand on veut faire un moteur performant, le mieux est de s'adresser à de grands spécialistes...qui savent faire, à de bons prix.
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Dommage, vous êtes encore à côté. 1.56 ch/kg au lieu de 1.8 ch/kg pour le TEOS qui doit tenir 2000h à forte charge avec un groupe de refroidissement dont sont exempts les moteurs automobiles et qui doit rajouter un bon 15% en masse sur l'ensemble.
Vous ne semblez pas bien comprendre ce qu'est une application hélicoptère (plus contraignante que l'avion et beaucoup plus contraignante que l'automobile).
Je vais essayer de vous expliquer avec des mots simples. Vous prenez votre voiture, et vous cherchez une pente tellement forte qu'en première vous n'arrivez pas, en étant à fond à atteindre le régime maximum du moteur (il faut donc une très très forte pente, peut-être supérieure à 60% sur du goudron ?) et vous restez comme ça à fond en première à 30 km/h ou 40 km/h pendant 5 minutes d'affilée, puis vous relachez un peu les gaz de manière à descendre à 20 km/h puis vous recommencez pendant 5 min à fond et ceci pendant 2000h, soit plus de 80 jours.
Aucun moteur de série automobile ne pourra tenir plusieurs cycles dans de telles contraintes mécanique vu le peu de vitesse d'avancement que vous aurez à disposition pour absorber les calories des fluides du moteur.
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
en prenant comme exemple le moteur Volvo ( D16 -G ou K ) utilisé au Canada et fait effectivement 16 litres de cylindrée, d'une puissance de 750 cv. et 700 cv. en " non polluant " pour le poids , il faudrait dégraisser d'un certain nombre d' accessoires inutiles en aéro, mais le plus important est la possible diminution de poids, une grande partie de de ce type de moteur est en fonte...faites-le en dural ( PSA dispose d' un super alliage ) et vous diminuerez le poids par au moins, deux , disons qu'en chiffre rond, on peut arriver à 500 kgs....quel est le poids du Powertrain ? je n' insiste pas sur le prix, car là, c'est le délire !
et quel est le poids , tout compris d'une turbine équivalente ?
la consommation ? et vous comparez le tout su 4 heures de vol ? de type d ' héico n'est pas fait pour faire le tour du quartier !
à noter que sur le diesel, ( et l' essence ) il y a une possibilité de récupération des calories perdues, (échappement et liquide de refroidissement ) une des plus grandes société mondiales ( mais française ) s'est penché sur ce problème...et l' a en partie résolu
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Vous pouvez dégraisser un certain nombre d'accessoires comme vous dites, qui seraient inutiles en aéro mais il faudrait en rajouter quelques uns également qui seraient très utiles en aéro.
Le pire c'est le refroidissement pour une application hélicoptère qui demande la puissance maximale à vitesse nulle ou faible.
Vous oubliez que seule compte la résistance spécifique pour un matériau. Il ne suffit pas de prendre la masse volumique du dural (alliage d'alu et de cuivre) et de dire c'est environ 3 fois moindre que la fonte donc 3 fois plus léger. C'est également à peu près 3 fois moins résistant. Il faut donc faire les pièces 3 fois plus épais ? Je caricature, mais l'idée est là.
Vous ne gagnerez pas énormément en changeant de matériaux, uniquement si vous arrivez à dessiner une pièce différemment en prenant en compte que le procédé de fabrication sera différent par le fait que le matériau est différent.
Diminuer la masse de votre moteur de poids lourd par 2 relève de l'impossible sans tout changer. Même en y mettant plusieurs dizaines de millions d'euros en développement. Dans le cas présent, il faudrait la diviser par 4.
La masse du moteur TEOS ? Si vous preniez la peine d'aller voir les informations sur leur site vous y verrez qu'il est annoncé à 250 kg.
http://www.teos-engineering.com/experience/jet-a1-aircraft-engine/
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
faites l'équivalent d'un moteur de P.L. en alu,ou mieux en magnesium ( comme les F1 ) et vous diminuerez le pois par 3 ou 4 en optimisant certaines pieces, Volvo et les autres, cherfhent surtout la rentabilité, l'essentiel,après les tests de fiabilité , est qu'une pièce ne coute pas cher à produire... matière premiere, et usinage.
si l'on pouvait produire un moteur pour hélico au prix d'un 6 pattes de poids lourds, ou de bus, ou il n'est pas rare de voir un moteur dépasser un million de Kms, si vous faites le rapport en heures, je connais des exploitants qui en seraient ravis.
et pour mémoire, il n' y a pas de moteur d'une cylindrée de 16 litres chez Volvo;, je reviendrai sur les poids que vous indiquez.
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
@impertinent ou rouletabille
Faire l'équivalent d'un moteur PL en alu ou en magnésium afin de diminuer la masse par 3 ou 4, c'est... finalement refaire tout le moteur, chaque pièce.
Donc finalement concevoir un tout nouveau moteur pour une nouvelle application... un peu comme ce qui a été fait ici.
Attention, mauvaise expérience pour les culasses F1 en magnésium.
Il y a bien des moteurs PL de 16L de cylindrée.
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
j'ai publié les specs d'un moteur proche de l'expérience dont vous parlez (moteur de PL en magnesium) et on reste loin des perfs annoncées pour le moteur TOS. mais ce post n'a pas été validé.
Le MTU 890, culasse ultra compacte en alu, carter sec, bielles forgées. prévu pour du diesel de transport militaire léger, aéronautique ou semi-aéronautique (par ex barges à coussins d'air)
On reste quand même à 1000 kg les 1000 kW environ. là on est 80% meilleur. Laissez tomber votre idée est très bonne mais pas pour de l'hélico en service intensif et 2000 h. Soit un usage pro et un remplacement de la turbine. C'est bon pour des expériences sur de l'avion et plutôt un usage de particuliers
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
n' en déplaise à certains, si la quasi totalité des moteurs de camions, même de fort tonnage sont des 6 cylindres en ligne, ce n'est pas un hasard, je ne peux manquer de remarquer qu' un bon nombre d 'intervenants font une joyeuses soupe ( ou salade ) d'un peu tout ! et un amalgame pour le moins curieux d' un moteur de F1 ( qui n' a jamais existé en diesel ) et de celui qui pourrait équiper un hélico de 1900 kgs
à suivre...de très près !
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Puisque vous ne souhaitez pas donner la masse de vos moteurs de camion, je vais m'en charger.
Chez Volvo Truck, le dernier moteur de cette gamme de puissance est le D13C420.
Pour 309 kW, soit 420 ch, le moteur cube 13L de cylindrée et pèse 1121 kg sans huile soit... plus lourd à lui tout seul que l'hélicoptère à vide avec sa turbine (991 kg) !
Pour 600 ch il faut un 16L de cylindrée qui pèse 1.3 tonnes sans les fluides.
Est-ce que vous mesurez mieux à quel point vos propos sont totalement hors sujet concernant les motorisations de poids lourds (qui sont certainement très bien dimensionnés, mais pour une application très différente) ?
On a parlé moteur F1 car vous traitiez les personnes de TEOS de bricoleurs alors qu'ils ont dans leur CV d'après le site, la conception pour Mecachrome de ce type de moteur "Atmospheric V10 & V8 F1 engines".
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Et bien polo, quel esprit de contradiction, qui dit le contraire...biensur que le V8 Chevrolet a un compresseur, mais voila, moi je sais que ce moteur existe aussi en turbo, et bi turbo car V8 oblige (c'est ça configuration d'être en bi turbo et V8, c'est ainsi, respectons le choix des ingénieurs).
Tu n'as rien contre le V8 jet a1, c'est plus rare et spectaculaire qu'un banal Z06 turbo!
Philouse, les arguments de Paul ne sont pas les miens c'est mon avis, mais je ne suis pas motoriste, et visiblement personne!
Je ne pense pas que vous lisez bien mon ancien post non plus, car pourtant je précise que ce moteur n'est pas le gral! mais c'est seulement un exemple pour discuter et essayer de comparer avec des choses qui nous dépassent je pense.
Moteur ultra glouton....voir google, nous sommes en 2015, entre une C3 et une C7 il y a une différence de 50 % de consommation "environ biensur " en faveur de la C7, de plus la C7 offre deux fois plus de puissance.bienvenu dans le 21 ème!
Vous batayez sur ce pauvre moteur pris en exemple mais oubliez que cet H 120 vol avec un V8 "fuel", (fuel c'est de l'humour).
Lorsque je parle d'une limitation à 250 km/h, c'est seulement pour dire que les ULM qui dépassent alégrement les 300 ne volent en fait que sur un vol palier limité à un peu plus de 240 km/h, je me suis mal exprimé effectivement.Et tout cela avec moins de 100 cv (102 cv car nouvelles règles cette année).
Philouse...le wankel...c'est une blague! la fiabilité est un problème et la consomation une horreur, NSU et les Japonais le savent bien!
Vous semblez ne pas vouloir accepter que les moteurs qui tournent autour de 6000 tours en charge, c'est fiable, même un bon rotax 582 qui tourne toujours à plus de 85% de puissance, affiche sans problèmes 800 heures avant échange segments ou pistons si nécessiare....attention le 582 c'est un exemple, vieux mais fiable, l'hélico mini 500 vol avec cette motoristion des plus modeste en mono biensur! 64cv et un appareil qui ressemble à un vrai hélico, pas mal!
Porsche a motorisé des avions il y a déja bien longtemps avec son flat six à refroidissement à air, cela semble imposible aujourd'hui à cause des normes de polution imposible à atteindre avec un Flat 6 air.Dommage!
Le moteur smart vole aussi et bien d'autre issus de l'automobile, reste à voir sur l'H120, qui de toutes façon ne brille pas par ses performances moteur!
Et notre EC 120 V8 jet A1, je suis curieux pour le sytème de refroidissement, de suralimentation, d'alimentation "rampe commune avec injection Hp multi points je suppose!" et l'échappement ?, j'espère que cela de sera pas façon R44!
Avez vous des infos?
Nos ingénieurs sont des fous, il y a plus de 50 ans, avons nous bien marché sur la lune?
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Bonjour Dauphin,
Quelques précisions sur le Rotax 582, tout d'abord sur le Mini 500 (TBO 350 heures) il y a eu beaucoup de serrages moteurs à cause des vibrations. Le monoplace américain avait un autre défaut, il était plus lourd que le CH-7 Angel d'Augusto Cicaré, ce qui avait pour effet de solliciter en charge un peu plus le moteur, là aussi des problèmes de casses des moteurs . Pour essayer d'améliorer la machine, son concepteur Dennis Fetters avait modifié le châssis et monté un pot détente ( PEP) pour avoir une puissance de 79 cv sur le 582 pour la modique somme de 950$ ...avant la faillite de la société.
Sur le CH-7 Angel le TBO du 582 était de 350 heures, la plupart des moteurs sont arrivés à 350 heures, sauf dans des pays comme l'Australie avec un fort écart de T°.
Pour info en Australie il a été monté un moteur rotatif (d'environ 80cv) sur 5 Mini 500, en remplacement du Rotax 582. Moins de vibrations, une consommation quasi identique au 582. Par contre un temps de chauffe plus long et aussi un temps de refroidissement plus long avant coupure moteur.
Christophe