Airbus Helicopters veut accélérer l’innovation

Airbus Helicopters a dévoilé son banc d’essais volant Flightlab, un monoturbine H130 dévolu aux évaluations de nouvelles technologies. L’idée est de permettre à une idée innovante de se transformer plus rapidement en produit. Au menu : sécurité, autonomie, protection de l’environnement et maintenance. Le programme a débuté discrètement en 2020 et devrait prendre de l’ampleur cette année.

Airbus Helicopters a présenté de nombreux projets innovants ces dernières années. Le système Eagle de guidage autonome à l’atterrissage, un premier degré EBS d’hybridation afin d’aider le pilote en cas de panne moteur, le dispositif RSAS de protection des rotors contre les obstacles… Combien sont en service ? Aucun, malgré les dates régulièrement avancées.

Le programme H160, lui-même porteur de nouveautés comme les pales économes et silencieuses Blue Edge, a vu s’écouler cinq ans entre le premier vol et l’homologation.

Lorsqu’on entrevoit l’application d’une nouvelle technologie, la mettre rapidement sur le marché est pourtant de plus en plus important, selon Tomasz Kryszinki, directeur de l’innovation. « Nous assistons à une convergence des progrès technologiques : batterie, moteur électrique, turbomoteur, technique de fabrication, outils de modélisation, commandes de vol, capteurs, etc. Le délai de mise sur le marché est crucial. Toutes ces technologies de rupture vont apporter de la valeur au client », affirme Tomasz Kryszinki. Il parle de « troisième révolution » de l’hélicoptère.

Autrement dit, le champ des possibles s’ouvre soudainement et il faut en profiter. Surtout à un moment où la pression environnementale s’accroit et où un accident est un événement toujours plus inacceptable. Et pas question de laisser un concurrent proposer le premier un équipement innovant capable de générer ventes et marges.

Le Flightlab a ainsi été conçu pour accélérer le processus qui permet à une idée de passer au stade de l’essai en vol puis à la fabrication en série.

Une équipe d’ingénieurs qui voudrait évaluer un nouveau concept sera orientée vers le Flightlab. Ce H130 modifiable est « un moyen d’essai agile », explique Tomasz Kryszinki.

Les partenariats, notamment au sein de l’entreprise Airbus, sont un aspect clé de l’innovation, souligne Tomasz Kryszinki. Ainsi, Airbus Defence & Space contribue à l’EBS. Et le Flightlab pourrait tester une brique technologique pour les avions Airbus si une telle démarche est jugée plus rapide.

Dès le mois d’avril 2020, le H130 a été employé pour étudier la perception du bruit de l’hélicoptère en ville. Quel est l’effet acoustique des immeubles ? C’est ce genre de question qui doit être maîtrisé pour mettre au point un appareil de mobilité urbaine… et la réglementation antibruit adéquate, note le directeur de l’innovation.

Le RSAS a entamé une série de tests en décembre. Fondé sur des Lidar, le dispositif a un angle de vue de 240° pour détecter les obstacles. Il indique au pilote la localisation du plus proche danger pour les rotors, sur les côtés et derrière l’appareil.

Trois systèmes vont débuter sur le Flightlab cette année.

L’ambition d’Eagle, d’abord, a été revue à la hausse. Il s’agit en premier lieu de guider automatiquement l’hélicoptère en approche et à l’atterrissage. A plus long terme, le système utilisera sa caméra et les Lidar afin de suivre une trajectoire autonome pendant tout le vol.

L’EBS sera aussi évalué en 2021. L’objectif est d’aider le pilote au début et à la fin de la délicate manœuvre d’autorotation, en cas de panne sur un monomoteur. Le moteur électrique testé offrira une puissance de 100 kW pendant quelques dizaines de secondes.

Un dispositif HUMS de surveillance de la santé des systèmes critiques, moins lourd que la génération actuelle, vise les hélicoptères légers. Il sera aussi testé en 2021.

L’année prochaine, ce sera le tour de commandes de vol destinées à rendre le pilotage « plus intuitif ». En parties électriques, elles doivent constituer une brique technologique majeure pour les appareils de mobilité urbaine. Et, d’une manière générale, réduire la charge de travail du pilote sur les voilures tournantes.

Alors, quand l’un de ces nouveaux équipements fera-t-il partie d’un hélicoptère Airbus sortant d’usine ? Le RSAS devrait être le premier dès l’été prochain, répond Tomasz Kryszinki. Il estime que le Flightlab accélère la maturation dans un facteur de deux à trois – plutôt trois pour le RSAS – du début des essais à la mise en service.

Thierry Dubois