Un biturbine Airbus Helicopters EC135 de la police écossaise, en parfait état de fonctionnement, s'était écrasé le 29 novembre 2013 à Glasgow, faisant 10 morts. Un rapport d'enquête laisse entrevoir la clé du mystère : deux pompes étaient désactivées.
Deux pompes de transfert de carburant étaient en position « arrêt » lors de l’accident mortel d’un hélicoptère Airbus EC135 en novembre 2013 à Glasgow . Sans l’action de ces pompes, les nourrices (réservoirs secondaires) qui alimentent les moteurs Turbomeca étaient vides. D’où l’arrêt en vol des deux turbines.
13 commentaires
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Crash de l’EC135 à Glasgow : deux pompes carburant étaient sur « arrêt »
Bonjour,
Une hypothèse, plus que sérieuse, n’a jamais été « creusée » plus ça. Comme l’écrivent plusieurs d’entre vous, et comme l’indique le rapport de l’AAIB, avant son stationnaire sur le pub, l’hélicoptère était en recherche de personne au-dessus d’une voie de chemin de fer. Ce qui implique, phases de transition et phases de stationnaire. Ce qui a pour effet le désamorçage de la pompe de transfert avant (stationnaire), et celle de l’arrière (transit). Comme le préconisait le manuel de vol de l’époque, les pompes de transfert devaient être coupées dès leur désamorçage. Jusque là tout est à fait normal.
Conjuguée à cette situation, l’hypothèse d’une panne d’indication du niveau de carburant dans les nourrices peut largement expliquer la position des interrupteurs de gavage. En effet, dès lors que l’indication indique des nourrices pleines (complètement bleues), le pilote entendant le moteur 2 se couper, il analyse cette situation qui lui paraît complètement anormale. Petit rappel, il est seul à l’avant et sous jumelles de vision nocturne. Voyant qu’il lui reste du carburant dans le réservoir principal, mais surtout que ses nourrices sont pleines, au regard de l’indication, il « force » celui-ci en basculant les 2 interrupteurs pompes de gavage.
Il y a deux choses à retenir:
– cette panne existe bel et bien et est récurrente sur cet appareil;
– le pilote, face à une situation incompréhensible (signalisation) a tout fait pour récupérer le pétrole que lui indiquait son instrumentation de bord. Il connaissait bien son appareil, ce qu’il a fait le démontre.
Un dernier point reste à être souligné, lors du crash, il était en visuel de sa base. Si ses indications de carburant avait été justes, pensez-vous qu’il aurait attendu l’extinction de ses deux moteurs sans essayer de rejoindre ses installations?
Crash de l’EC135 à Glasgow : deux pompes carburant étaient sur « arrêt »
Certes Graouli, mais il y a de mon point de vue un bémol c’est les alarmes LOW FUEL qui vont inévitablement s’allumer car indépendantes des cannes jaugeur principales.
Ce sont des résistances capacitives qui se déclenchent lorsqu’elles ne sont plus mouillées par le kérosène.
Donc même avec une mauvaise indication les indiquant par exemple plus pleines qu’elles ne le sont en réalité, les deux LOW FUEL des deux nourrices se sont donc logiquement allumés
A ce moment il reste sensiblement 8 minutes de vol ou 10 selon les types de réservoirs, il aurait du se poser vu les circonstance 8 minutes après les deux LOW FUEL
envisager une double panne d’affichage indication jaugeur principaux et indication low fuel çà fait tout de même beaucoup !
D’autant qu’il n’est pas possible d’inhiber les avertissement low fuel ni d’ailleurs les avertissements des pompes de transfert !
Il devait donc y avoir dans la mesure ou effectivement les affichages fonctionnaient un bel arbre de noël au tableau central ce qui reste assez peu compréhensible !
Bref le rapport d’enquête reste assez flou manque de précision et de réelles conclusions…
Crash de l’EC135 à Glasgow : deux pompes carburant étaient sur « arrêt »
le pilote à semble-t-il effectué un stationnaire peu avant l’événement. Dans ce cas précis il est préconisé de remettre en fonctionnement les pompes de gavage comme il y a peu de carburant et que l’assiette sera plus cabrée. Les 4 interrupteurs des 4 pompes sont juste à côté l’un de l’autre et de plus ne sont pas différenciés, pas très ergonomique. Si il y a une méprise entre les interrupteurs ? piste à explorer…
Crash de l’EC135 à Glasgow : deux pompes carburant étaient sur « arrêt »
Un point n’est à peu près jamais abordé dans le cas des accidents » inexplicables » ou tout du moins où on se perd en conjectures : la fatigue du pilote.
Pour avoir assuré moulte Evasan, Organes et autres frets, je peux affirmer pour l’avoir vécu ( et pas qu’une fois ) que volant fatigué voire au bord de l’épuisement physique, l’équipage CdB compris peut passer totalement à côté d’une faute grossière.
Exemple : creuser un plan en finale le long d’une pente au point de remettre la puissance brutalement et avec overtorque tellement la surprise est grande de voir défiler des sommets d’arbres à proximité du fuselage en finale le long d’une pente boisée avant la piste. On avait bien vu les deux autres » rouges » apparaître mais chacun avait cru que » l’autre » avait vu et attendu que » l’autre » réagisse.
Cela et bien d’autres choses, dont certaines auraient bien méritées un approfondissement dans l’ergonomie d’utilisation.
Crash de l’EC135 à Glasgow : deux pompes carburant étaient sur « arrêt »
Vous oubliez les différents voyant et gong d’alarme avant de vider les nourrices!!!
Crash de l’EC135 à Glasgow : deux pompes carburant étaient sur « arrêt »
Je confirme les éléments fournis par Dominique sur la procédure d’utilisation des pompes de gavage: le manuel de vol ne demande pas de les avoir On en vol et cela ne génère pas de limitations.
par contre avec un niveau de carburant faible il est recommandé en stationnaire de couper la pompe avant car l’assiette étant positive la pompe pourrait fonctionner à vide et dés lors de la reprise du vol d’avancement de remttre cette pompe en route et de couper la pompe arrière du à l’assiette négative cette fois.
il semblerait qu’après un stationnaire d’observation mentionné dans le rapport, le pilote n’est pas remis la pompe avant sur off mais qu’il ait bien coupé la pompe arrière.
la distance entre Bargeddie (dernier point d’orbite) et la DZ est ~8nm max soit ~15kg max de carburant, cela voudrait dire que les pompes ont été coupées bien avant ce dernier point pour consommer les 60kg des nourrices. Je pense que la manip pompe on/off c’est produit lors du stationnaire au dessus de Bothwell, mentionné dans le rapport.
Crash de l’EC135 à Glasgow : deux pompes carburant étaient sur « arrêt »
Bonjour,
Je partage la vision des rédacteurs des commentaires précédents le mien, et tiens à ajouter d’autres infos : suivant la quantité de carburant qu’il reste dans les réservoirs principal et secondaires, celle-ci n’est pas transférable dans la nourrice, car la surface au sol des réservoir de ce type d’appareil est importante et même une quantité de carburant significative ne permet pas un hauteur suffisante pour arriver au niveau des jetpump alimentant la nourrice. Je ne connais pas cette quantité sur cet appareil.
Concernant la mise en autorotation : il serait important de connaitre la hauteur à laquelle les moteurs ont désamorcés, car elle n’a peut-être même pas laissé au pilote le temps soit de réagir (statio très bas), soit de réaliser l’autorote.
Enfin, pas de message de détresse : pour la même raison que la précédente : la hauteur. En cas de procédure d’autorisation, le message est passé lorsque l’appareil est établi sur l’autorote, le feu moteur s’il en est géré, le redémarrage tenté si c’était le cas. En l’occurrence tout dépend la encore de la hauteur de l’appareil au moment du désamorçage. La priorité immédiate est de sauver les occupants, donc de gérer la panne puis l’appel si on a le temps.
Crash de l’EC135 à Glasgow : deux pompes carburant étaient sur « arrêt »
avec « 76 kg » de kéro et les pompes sur ‘ off ‘ ils ont pu faire un désamorçage circuit momentané bulle d air sur une position inclinée plus que la normale de l appareil
les nourrices n etant plus assez ou pas alimentées un instant et c est le ‘ désamorçage » !
c est une situation connue sur ce type d appareils et mise en garde lors de vols niveaux bas !
Crash de l’EC135 à Glasgow : deux pompes carburant étaient sur « arrêt »
Bonjour
Je rebondis sur votre article qui me parait pas trés clair , ancien mécanicien navigant ,je pense connaitre les procédures liées à l’ utilisation du carburant !!
Dans le cas cité, vous vous étonnez des la position arrêt des pompes de transfert ce qui est tout à fait possible ! Sur EC135, ces pompes transférent le fuel du réservoir principal vers les nourrices mais si le voyant bas niveau du réservoirs principal a étè atteint , il est tout à fait normal et prévu dans les procédures de placer ces pompes sur arrêt afin d’ éviter leur fonctionnement à vide et ainsi éviter leur endommagement (lubrification et refroidissement par le fuel ) !!
De plus, vous vous étonnez de la position marche des pompes de gavage ce qui est tout à fait normal et préconisée pour toutes les phases de vol .Normalement la pompe basse pression du moteur suffit à gaver la pompe HP mais il est quand même obligatoire de voler en permanence avec les pompes de gavage !! La perte d’ une de ces pompes entraine des limitations du domaine de vol telles que la manoeuvre de l’ aéronefs à de faibles assiettes et avec des actions douces sur les commandes !!
Crash de l’EC135 à Glasgow : deux pompes carburant étaient sur « arrêt »
@ fufu
Merci pour votre commentaire. Selon le rapport de l’AAIB, il restait 76 kg de carburant dans le réservoir principal… Mais seulement 0,4 kg dans une nourrice et rien dans l’autre. Dès lors, est-il normal selon vous que les pompes de transfert soient sur « off » ?
Crash de l’EC135 à Glasgow : deux pompes carburant étaient sur « arrêt »
–D’autant que les pompes de gavage (ou pompes primaires) étaient sur « marche », alors qu’elles sont a priori superflues dans cette phase de vol.–
Sauf peut être lorsque les turbines s’arrêtent et que l’on tente de rallumer?
Crash de l’EC135 à Glasgow : deux pompes carburant étaient sur « arrêt »
Bonjour,
Quelques petits rappels sur le procédure carburant sur EC 135.
Les pompes de gavage (prime pumps) sont sur ON a la mise en route puis sur OFF des la phase démarrage effectuée, dans le même temps les pompes avant et arrière de transfert sont mise sur ON.
L’arrêt de ces pompes de transfert est demandé des lors que le réservoir principal est presque vide afin de ne pas endommager les dites pompes. Logiquement en croisière la pompe de transfert arrière se désamorce en premier puis vient la pompe avant.
A cet instant il reste, en fonction des modèles, entre 80 et 94 kilos dans les nourrices, c’est à dire au moins 20 minutes de vol.
Ce qui a mon sens est étonnant, c’est que le pilote ait coupé les pompes de transfert alors que la quantité restant dans le réservoir principal ne le justifiait pas et qu’il n’ait pas réagit à l’alarme low fuel.
Le rapport d’enquête n’est effectivement pas très clair sur ce sujet, bizarre !!!!
Crash de l’EC135 à Glasgow : deux pompes carburant étaient sur « arrêt »
Le rapport évoque également un défaut sur un écran du système d’affichage. Il est possible que le pilote n’aie pas eu pleine conscience de la situation carburant et que quelque chose lui ait croire que le réservoir principal était épuisé, d’où l’arrêt prématuré des pompes de transfert.
Just my two cents.