Des pilotes d’hélicoptères sanitaires s’opposent au projet d’« assistant de vol »

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• le temps a passé et les assistants de vols des pilotes helico samu on été mis en place ,, pour ne pas embaucher de 2 eme pilotes hélico samu on a pris des pécum vulgaris lamba"" que l on a baptisé pour la cause """ assistants de vols "" et voila comment on a contourné le probleme de l équipage a deux
  l europe ne précisant pas équipage a 2 PILOTES , nimporte qui faisant office d assistant assis a coté du seul pilote CB ,, fera l affaire deux ou TROIS JOURNEE d un semblant de stages bidons a apprendre a ouvrir a fermer des portes d helico a monter a descendre un salaire équivalant a la tache cest a dire payé au smic a la sarbacane et le tour est joué les pâtrons n ont pas a recruter des pilotes hélico prof et les payer a la grille de salaires CCN des pilotes helico prof;; aucun statut puisque ce n est pas une profession mais une fonction inventée pour la cause détourner la règlementation et directives de l' UE ,,
  quand a la sécurité glissons rapidement sur celle ci ,, ne parlons pas du pilote cb qui pourrait faire un malaise cardio ou vasculo cerebral ( et oui c est arrivé déjà on a des exemples ) que fera le bombardé assistant de vols sur un tel prob en vols alors qu il na aucune commande de vols et meme si il en avait faudrait til encor quil sache s en servir ,,et si tel était le cas ce serait un pilote et réclamerait un salaire de pilote avec juste raison !
  mais """" chuttttt """" motus et fesse serrée ,,,, ca n arrive pas souvent alors ,,,,, chuttttt on fait comme
  "" la couvercle de boite de camembert chaussée aux moines " !!!
  et si une fois le cas se produisait on entame le quantique
  """"""""""" plus prés de toi mon dieu plu uss pré de toiiiiii !!!
  """""""""" on ira tous au paradiiiiiss on iraaa !!!!!"""""

  que penseriez - vous si sur les vols avions pour faire du low cost "" vs apprenniez que les Cies aero ont réussit a obtenir de mettre une hotesse a la place du copilote ,,? BAIS oui qui le CB il n est pas souvent en arret cardiaque non plus alors un salaire d hotesse c est plus économique d un salaire de pilote de lignes !

• L'argument du poids est complètement faux car quand l'assistant de vol n’était pas encore présent il y avait un étudiant en médecine a sa place, mais l'ambulancier a bord est surement la meilleur solution, financièrement et niveau compétence sur les lieux...

• Des pilotes d'hélicoptères sanitaires s'opposent au projet d'« assistant de vol »
  comprend pas , pourquoi pas un 2eme pnt CPH au lieu d'un sac de sable qu'on va rémunérer au SMIC, il y a déjà des pilotes professionnels (avion) qui bossent au SMIG (exemple dans les para club) , le salaire n'est donc pas un problème et certains se verraient ainsi mettre un pied à l'étrier.

• Des pilotes d'hélicoptères sanitaires s'opposent au projet d'« assistant de vol »
  ET BIEN NOUS VOILA, L'ECHEANCE APPROCHE A GRAND PAS INAER VIENT DE FORMER 80 ASSISTANTS DE VOL.........BIENTOT EN AFFECTION !!!! YOUPI !!!!!

• Des pilotes d'hélicoptères sanitaires s'opposent au projet d'« assistant de vol »
  La règle actuelle de l'Air Ops n'impose pas de personne supplémentaire, donc de quatrième homme préjudiciable à la capacité opérationnelle, mais simplement que cette fonction soit présente à bord des hélicoptères.
  Pour garder le playload actuel déjà pour certains Samu tout juste acceptable (masse transportée et autonomie) la solution évidente en matière d’intérêt pour les patients est de maintenir une équipe à 3 hommes.
  Le près requis minimal pour la fonction dite de l'assistant de vol est ultra simple et rien ne pourra être demandé au bonhomme que l'on veut ajouter qui ne peut déjà l'être par ceux actuellement en place avant gauche !
  le transport sanitaire classique tell qu'il s’exécute actuellement par les HéliSmur ne nécessite aucunement l'adjonction d'un personnel supplémentaire et inutile.
  Bonhomme qui par ailleurs, les exploitants autant aérien que médicaux n'ont jamais demandés !
  Cette éventualité risque remettre à plat l'ensemble du déploiement des HéliSmur sur le territoire national vu l'implication des contraintes financières et la perte d'efficacité préjudiciable.
  Bref, une très mauvaise solution alors que la règle permet de faire autrement.
  la forme instrumentalisation que l'on observe semble plus se soucier des ses propres intérêts que celui de maintient de l'efficacité actuelle de ce mode de transport déjà si contraints.

• Des pilotes d'hélicoptères sanitaires s'opposent au projet d'« assistant de vol »
  Une formation assistant de vol est mise en place à ce jour ?

• Des pilotes d'hélicoptères sanitaires s'opposent au projet d'« assistant de vol »
  résumé de la reglementation
  *
  , en cas de complète mise en oeuvre des dispositions des AIR OPS, une intervention héliSMUR, qu’elle soit primaire ou secondaire, pourra être réalisée

  sous deux régimes aéronautiques :

  soit le régime classique du transport public de passagers :
  régime aéronautique limitant le champ des interventions primaires et secondaires réalisables
  mais ""n’obligeant pas un renforcement de l’équipage"" par rapport à sa composition actuelle (pilote, médecin SMUR, infirmier SMUR) ;

  soit le régime du Service Médical d’Urgence par Hélicoptère (SMUH) (régime SMUH AIR OPS): régime permettant la réalisation d’un champ plus large d’interventions primaires et secondaires mais obligeant à renforcer l’équipage par la présence à bord d’un assistant de vol ou d’un second pilote. Sous ce régime, la présence à bord d’une personne supplémentaire sera de nature à réduire le rayon d’action et le niveau de performance de l’appareil. Ce régime nécessitera que l’exploitant soit titulaire d’un agrément SMUH pleinement conforme aux AIR OPS (agrément délivré par la DGAC sur sollicitation de l’exploitant).

  Seuls les vols héliSMUR primaires ou secondaires conduits sous ce régime seront qualifiés de « vols SMUH » (qualification aéronautique du vol).

  Ces deux régimes aéronautiques pourront permettre tous les deux de réaliser des interventions héliSMUR primaires et secondaires. Néanmoins chacun de ces régimes présentera des particularités, avantages et inconvénients

  NOTA BENE /
  aucun samu en France ne réalise que des vols classiques limités a du transport de passagers , tel un ambulancier ?
  donc OBLIGATION d un 2eme membre d équipage en plus assistant de vols ou co pilote et donc salaires charges en sus !!

• Des pilotes d'hélicoptères sanitaires s'opposent au projet d'« assistant de vol »
  La DGAC approuve désormais l’idée de former des médecins ou infirmiers au métier de « membre d’équipage technique » dans les hélicoptères du Samu. La réglementation AESA IR-OPS qui exige cet « assistant » sur certains vols va entrer en vigueur en France en octobre, après deux ans de régime dérogatoire. Les exploitants ont des positions variées sur le sujet, entre circonspection et soutien actif. Mais un syndicat de pilotes ne veut pas voir du personnel médical aider le pilote dans sa tâche aéronautique. IL SERAIT JUDICIEUX DE CHANGER LA COUVERTURE DE CE SUJET D'ACTUALITE, CAR LA SITUATION ACTUELLE CONCERNANT LES ASSISTANTS DE VOL NE REFLETE PAS LA REALITE ACTUELLE DE CET ARTICLE ET TRONQUE LA VERITE DE CETTE FUTURE PROFESSION .... MERCI AUX MODERATEURS DU SITE .

• Des pilotes d'hélicoptères sanitaires s'opposent au projet d'« assistant de vol »
  Compte rendu de la réunion du 03 septembre 2014
  MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’ÉNERGIE
  Direction générale de l’Aviation civile

  Le directeur adjoint
  Compte-rendu de réunion du 3 septembre 2014 relatif au transport sanitaire héliporté

  Etaient présents lors de cette réunion :

  M. Thummel, DSAC
  M. Suchet SNPL
  M. Guillaut, SNPL
  M. Bec, SNPNAC
  M. Meunier, SNPNAC
  Mme Raphel, CGT
  M. Secondi, FO
  M. Métairie, SNEH (FNAM)
  M. Rosset, SNEH (FNAM)
  M. Fouchet, FNAM
  Mme Mataillet, FNAM
  Mme Aurore, DGOS
  Mme Ramé-Mathieu, DGOS
  M. Rucay, DTA
  M. Gatignon, DTA
  M. Lempereur, DSAC
  M. Guicheney, DSAC
  M. Antunes, DSAC,
  M. Dantart, DSAC
  M. Besse, DSAC
  M. Teodoro, DSAC

  En introduction, le choix fait de conduire la réunion avec toutes les parties prenantes au dossier, au-delà des membres statutaires du Conseil du Personnel Navigant (CPN), est expliqué. Il est précisé que cette configuration n’enlève évidemment rien aux prérogatives du CPN.

  La DSAC rend compte oralement des débats du groupe de travail du CPN du 14 mai 2014 dont l’objet était le transport sanitaire héliporté.
  Le compte-rendu écrit ainsi que le support de la présentation générale qui avait été faite au cours de cette réunion, seront adressés aux membres du groupe de travail en même temps que le compte-rendu officiel de la réunion du 3 septembre.

  La DSAC présente de nouveau de manière synthétique le contexte réglementaire, notamment à l’intention des personnes qui n’étaient pas présentes lors de la réunion du groupe de travail du CPN. Cette présentation est également jointe au présent compte-rendu. Les privilèges de l’agrément SMUH et la composition d’équipage y sont abordés. Ce dernier point fait notamment l’objet des échanges à suivre.

  Le SNPL estime que les tâches définies pour le membre d’équipage technique doivent être exercées par un pilote. Il considère que la réglementation européenne ne respecte pas les règles de l’OACI et note qu’aucune différence n’a été notifiée, ce qui est susceptible de recours juridique.

  Il s’interroge dans le cas où le second membre d’équipage est un pilote sur le niveau de licence requis. Comme souligné par la DSAC, les opérations multipilote en hélicoptère, même sur des appareils monopilote, requièrent théoriquement une licence Air transport Licence Licence (ATPL). Cela constitue une marche importante par rapport à la situation actuelle et n’est pas forcément cohérent avec la situation qui prévaut pour les avions (possibilité pour les avions de se contenter de Commercial Pilot Licence (CPL)). Le SNPL souhaite donc que ce sujet soit abordé en CPN.

  Il demande par ailleurs à la DGAC de formuler auprès de la Commission une demande de dérogation fondée sur l’article 14 paragraphe 6 du règlement de base pour permettre la poursuite des opérations SMUH avec un pilote.

  Sur la forme, le SNPNAC indique qu’il faut appliquer les textes européens dans leur ensemble et que les décisions devront être entérinées en CPN.

  Sur le fond, il souhaite que la mise en œuvre du règlement AIR OPS soit envisagée pour le SMUH selon l’une des modalités suivantes, par ordre de priorité :
  1. Dérogation permanente selon l’article 14 paragraphe 6 du règlement de base afin de continuer d’exploiter avec un pilote, sans membre d’équipage technique.
  2. Si cette solution n’aboutit pas, le second membre d’équipage devrait être prioritairement un pilote.
  3. A défaut, le second membre d’équipage pourrait être un membre d’équipage technique tel que décrit dans le règlement européen.
  Le SNPNAC exclut que le membre d’équipage technique soit issu du personnel hospitalier et considère que cette fonction ne peut qu’être remplie que par du personnel employé par l’exploitant. Il demande que dans ce cas les personnels concernés soient inscrits au registre du personnel navigant professionnel.

  FO souhaite également qu’on avance sur le statut de ce membre d’équipage technique et indique que l’exploitant devant s’assurer de la formation des membres d’équipage techniques, il ne voit pas comment cette fonction pourrait être assurée par un personnel médical.
  Sans entrer dans le débat sur la dérogation, il note que les représentants des personnels et les syndicats professionnels appuient sur ce sujet des orientations similaires.

  La CGT partage cette analyse.

  Le SNEH n’exclut pas le recours à un membre d’équipage technique ne disposant pas d’une licence de pilote mais note que le règlement européen ne règle pas les questions de statut social de ce membre d’équipage technique. En outre, si la fonction de membre d’équipage technique était remplie par un personnel hospitalier, d’autres questions se poseraient en matière d’exigence en termes de repos.
  Le SNEH évoque également le partage de responsabilité en cas d’accident : aujourd’hui, celle-ci incombe à l’exploitant ; il estime que si un personnel hospitalier assurait la fonction de membre d’équipage technique, qui comporte des missions d’anti-abordage, d’anti-collision et de sélection des aires de poser, la responsabilité de l’établissement hospitalier pourrait être engagée en cas d’accident.

  Il considère le coût engendré par l’agrément SMUH « AIR OPS » prohibitif au regard du gain supposé de sécurité et souhaite vivement que la DGAC porte auprès de la Commission européenne une demande de dérogation 14.6.

  La DGOS indique que son objectif est que soit assurée la continuité des opérations dans des conditions sûres, conformes à la règlementation applicable et garantissant le maintien du niveau de qualité et de sécurité des soins délivrés aux patients.
  La DGOS prend en compte le fait que la règlementation européenne n’interdise pas que la fonction d’assistant de vol puisse être exercée par une personne issue du personnel hospitalier, c’est-à-dire employée par l’hôpital. Certains éléments sont en cours d’expertise quant aux impacts de cette possibilité. En effet, si cette possibilité était mise en œuvre, elle ne pourrait l’être que sous certaines conditions garantissant tant la sûreté des vols sur le plan aéronautique que la qualité et la sécurité des soins délivrés aux patients et exigibles dans le cadre de l’activité de SMUR conformément aux bonnes pratiques et aux dispositions du code de la santé publique relatives à la composition de l’équipe d’intervention SMUR. Dans cette optique, il apparaît notamment que si l’assistant de vol était employé par l’hôpital, l’assistant de vol ne pourrait pas exercer simultanément cette fonction avec celle de médecin ou d’infirmier responsable à bord de la prise en charge médicale du patient. Dans cette optique également, des conditions de volontariat, d'organisation du service hospitalier et surtout de formation seront à respecter.

  Interrogée par le SNEH sur sa position sur le principe d’une demande de dérogation, la DGOS précise que les questions techniques et réglementaires relatives aux opérations aériennes ne relèvent pas de sa compétence.

  La DSAC rappelle que la position de la DGAC sur l’opportunité d’une dérogation est constante depuis l’élaboration de ce règlement et a été exprimée dans un courrier du 11 avril 2011 adressé aux exploitants ; elle considère que le règlement 965/2012 comporte en la matière des dispositions favorables à la sécurité, note que ces dispositions sont acceptées par l’ensemble des Etats membres auprès desquels elle n’aurait que très peu de chances d’obtenir un soutien, et précise que la doctrine de la Commission en la matière est qu’il convient de prouver l’existence d’un besoin qui ne peut être satisfait dans le cadre des règles européennes et que la dérogation ne peut avoir pour vocation de d’autoriser les opérations sous un dispositif règlementaire différent.

  En revanche, la DSAC examinera de manière favorable toute demande dérogation formulée par un exploitant d’une durée de deux mois au-delà de l’échéance du 28 octobre 2014 afin de faciliter la transition. Toute dérogation provisoire d’une durée supérieure devra faire l’objet d’une notification auprès des instances européennes qui ont compétence d’accepter ou non la dérogation proposée.

  Le SNEH souligne qu’au-delà du 28 décembre 2014, les exploitants ne savent pas comment ils feront pour se conformer à l’AIR OPS et considère qu‘une dérogation 14.6 est bien nécessaire.
  Il est ouvert pour investiguer les trois voies évoquées par le SNPNAC et il demande à la DSAC de soutenir les mêmes orientations.

  Le SNPNAC considère que la demande de dérogation doit être faite et soutenue et qu’il convient dans le même temps de préparer l’éventualité d’une position défavorable de la Commission.

  La DSAC propose une nouvelle rencontre le 24 septembre 2014 à 15h30. La réunion se tiendra dans la même configuration que la présente.
  Le président de séance propose que le compte rendu de la présente réunion soit rédigé de manière concise pour favoriser sa diffusion rapide.

  • Des pilotes d'hélicoptères sanitaires s'opposent au projet d'« assistant de vol »
    Un grand merci Paf le chien pour ce rapport detaille.
    Je remarque juste avec amusement que Mossieur NL n etait pas invite... eh eh eh
    La sagesse est en voie de l emporter, cela me rassure un peu..
    porco

• Des pilotes d'hélicoptères sanitaires s'opposent au projet d'« assistant de vol »
  il est salutaire de communiquer sur ce qu'il se passe. Voici le compte rendu de la dernière réunion qui s'est tenue le 24 septembre :

  Compte rendu de la 2ème réunion sur le membre d’équipage en SMUH
  Le 24 septembre 2014 à Issy-les-Moulineaux

  Présence de :
  DGAG : 7 fonctionnaires dont président de séance Monsieur Richard THUMMEL
  DGOS : 2
  SNEH 2
  FNAM 1
  SNPNAC 2
  FO 1
  CGT 2 dont 1 Médecins
  SNPL1
  Début de séance 15h45
  Ordre du jour :
  Approbation de la réunion du 03/09/14
  Cadre dérogatoire possible :
  · Dérogation 14.4 (France)
  · Dérogation 14.6 (Europe)
  · Règles et principes de dérogation
  · Timing
  · Contenu des dérogations
  · Situation en cas de rejet de ces demandes
  Autres aspects :

  · Exploitation avec 2 Pilotes d’un aéronef certifié mono-pilote
  · Statut du membre d’équipage technique

  SNPL :
  Rappelle en ouverture de séance que l’on ne doit pas perdre de vue que seule la CPN est
  compétente pour donner un avis au Ministre des Transport. L’instance réunie ce jour n’est que consultative.

  SNPNAC :
  Précise que depuis notre mise en alerte datant de cinq en arrière, il est impératif de mettre un calendrier en place pour continuer d’alimenter le groupe de travail du CPN sur le sujet des membres d’équipage technique.

  DGAC :
  Confirme que le groupe de travail sur le sujet va reprendre très vite selon un calendrier à venir.
  Aucune prérogative du CPN ne sera enlevée par cette 2ème réunion.

  CGT Médecins :
  La responsabilité de l’Etat est engagée, les médecins subissent des pressions énormes pour participer à des formations d’assistant de vol par certains chefs de services indélicats et trop souvent sous influence d’associations malveillantes. Ces médecins demandent que la DGOS fasse communication aux ARS, que tout doit s’arrêter tant qu’il n’y a pas d’accord et de textes officiels qui feront consensus. Les urgentistes sont en tension permanente, d’autant que la Ministre de la Santé annonce la montée en puissance des hélicoptères sanitaires avec l’objectif de mettre les patients à moins de trente minutes d’un centre receveur.
  Les chefs de service des SAMU de Dreux, Chalon et Nice sont à rappeler à l’ordre immédiatement.
  Ils ne peuvent pas mettre une pression d’autorité aux pilotes affectés sur ces bases, cela est inadmissible. Ces pilotes ont la vie des personnes transportées entre leur main et doivent pouvoir travailler sereinement.

  FO Aérien :
  Précise que comme d’autres organisations professionnelles, elle a fait appel à la grève
  du 16 juillet 2014. Ses objectifs étant de légitimer la nouvelle profession d’assistant de vol avec une inscription au registre PN, une reconnaissance dans la convention collective des PNT hélicoptères.
  Tous ces sujets ont été abordés en CPNE et ailleurs, pourtant on constate qu’il n’y a pas eu d’avancées concrètes et encore moins officielles de la part des autorités de tutelle. La confusion a été volontairement entretenue. Le gouvernement doit donner les moyens pour appliquer des textes qu’il a validés depuis un certain temps.

  SNEH :
  Demande concrètement où en est sa demande de dérogation permanente (14.6) auprès de l’Europe car jusqu’à présent, ils n’ont pas été sollicités par la DGAC.

  DGAC :
  Confirme qu’une demande de dérogation est actée par les autorités françaises, que la DGAC accepte de la porter vers l’EASA et qu’entre temps une dérogation française (14.4) dont la durée sera de l’ordre d’une année si elle est acceptée par l’EASA, devrait pouvoir permettre de continuer les missions actuelles dans les conditions actuelles des contrats en cours.
  Un niveau de sécurité équivalent doit être démontré avec le concours des opérateurs demandeurs de ce 14.6.

  CGT Médecins :
  Demande qu’en parallèle soit ouvert un chantier national pour une réorganisation en profondeur du transport héliporté sanitaire, avec tous les acteurs. (Sécurité civile, SAMU, Armées, administrations de tutelle des uns et des autres, partenaires syndicaux de Pilotes et du patronat...). Le Ministère de la Santé doit consulter les acteurs de terrains que sont les Pilotes à travers leurs représentations syndicales et cesser de consulter le Dr LETELLIER et son organisation controversée.

  La DGOS :
  A fini par admettre qu’un chantier était ouvert, pour l’instant en interne sans consultation extérieure, mais que sa porte est ouverte et qu’elle n’a jamais refusé de répondre aux sollicitations de rendez-vous ou aux questionnements.

  SNPNAC :
  Interpelle la DGOS en rappelant que si cela avait été le cas et que la DGOS avait répondu sur la question de l’utilisation d’un « crew member médical » en affirmant que cela n’était pas possible du fait du code de Santé public, il n’y aurait probablement pas eu à mettre en place un mouvement de grève des pilotes SAMU.

  DGAC :
  Précise que pour l’obtention du 14.6, (dérogation permanente) on ne doit pas :
  · continuer à fonctionner sur des règles anciennes,
  · la loi du « grand-père » doit être oubliée
  · il faut une volonté de mettre en place un système utilisable par tous les Etats Membres
  · Justifier la dérogation par un équivalent de sécurité n’est pas suffisant, il est nécessaire de démontrer d’autres motivations importantes à définir avec les entreprises (surcoût exorbitant, rupture de contrat, perte d’emploi, etc.)

  SNPNAC :
  Attire l’attention des autorités, en précisant que la seule évocation de la mise en place d’un pilote automatique à bord des hélicoptères sanitaires ne pourra pas à ses yeux, constituer une mesure de sécurité équivalente suffisamment recevable. En effet beaucoup d’Etats Membres travaillent depuis longtemps avec ces équipements à bord de leurs hélicoptères.

  SNEH :
  Déclare que l’ADAC allemande possède encore un grand nombre d’appareils dotés seulement de système de stabilisation.

  SNPNAC :
  Argumente sur la distinction qui doit être faite entre l’utilisation des appareils de JOUR ou de NUIT. Ce n’est pas la même problématique en matière de sécurité des vols. Le pilote automatique doit être une dotation basique sur les SAMU H 24.

  CGT Médecins :
  N’a pas confiance aux autorités de tutelle et affirme que ce dossier doit être traité au plus haut niveau de l’Etat. La réorganisation de notre système de transport sanitaire héliporté doit être un argument fort vers l’Europe et c’est avec cela que nous devons présenter un dossier solide. Si cette dérogation est accordée, ce que personne ne peut garantir aujourd’hui, que ferons-nous demain ? Nous continuerons à bricoler ? Il nous faut des objectifs de qualité à long terme, avec un consensus de tous les acteurs de terrain. On doit nous donner les moyens, il en va de la sécurité sanitaire des
  Français à très cout terme !

  En conclusion, nous avons bien précisé au représentant de l’Etat que nous étions très vigilants et mobilisés sur le devenir de ce dossier et que nous devons reprendre très rapidement le groupe de travail du CPN dont le but est de faire reconnaître la classification aéronautique de la totalité des personnels embarqués à bord des hélicoptères et des avions (Mécaniciens réalisant des vols techniques, photographes aériens, mécaniciens treuillistes, HHO sur piste en montagne, assistant de vol en SMUH, etc.). Tous doivent bénéficier d’assurances spécifiques professionnelles et de l’accès à la CRPN avec une inscription à un registre PN cohérent, avec pour certains, le rattachement à une convention collective adaptée.
  C’est une victoire partielle que nous venons de remporter, la suite nous la construirons ensemble avec les médecins responsables qui ont la même vision que nous sur le transport sanitaire héliporté avec des moyens dignes de ce Pays. Nous avons repris la main sur ce sujet trop longtemps laissé en pâture aux magouilleurs de tous ordres !
  Une 3ème réunion avec les mêmes représentants devrait avoir lieu prochainement, nous attendons le calendrier proposé.
  Fin de séance 19h30.
  Fait à Orly, le 25 septembre 2014.
  Le bureau national TP/H