H225 : la certification de la boîte de transmission principale en question

L’accident d’un Airbus Helicopters H225 en 2016 (13 morts) ressemble à celui d’un AS332 en 2009. Les enquêteurs norvégiens se concentrent sur des « aspects de certification de la BTP ». L’enquête risque d’être encore longue. La majorité des Super Puma civils est toujours clouée au sol alors que le Sikorsky S-92, concurrent et alternative de l’EC225, est lui aussi touché par des ennuis techniques qui imposent une inspection toutes les 10 heures de vol.

Les enquêteurs norvégiens cherchent toujours l’origine de l’accident d’un Airbus Helicopters H225 (EC225 LP) le 29 avril 2016 à Turoy, où 13 personnes avaient péri. Des analyses métallurgiques supplémentaires sont en cours, tandis que l’AIBN – l’équivalent du BEA français – s’interroge sur l’homologation de la boîte de transmission principale (BTP). Le retour en vol du Super Puma, bien que réel, est très lent.

Deux accidents à 7 ans d’intervalle

L’appareil accidenté, immatriculé LN-OJF et exploité par CHC Helicopter, retournait à Bergen (Norvège) depuis la plate-forme Gullfaks B en mer du Nord lorsque le rotor principal et son mât s’étaient détachés en vol. Les enquêteurs avaient assez vite cerné une rupture due à la fatigue d’un pignon de la BTP. Reste à en trouver la cause initiale.

L’AIBN suit plus que jamais la piste du G-REDL, un AS332 L2 (lui aussi dans la famille Super Puma) dont le rotor principal s’était détaché en vol en 2009. L’accident avait eu lieu au Royaume-Uni et c’est l’AAIB qui avait été chargé de l’enquête. Des mesures avaient été prises afin d’améliorer la détection de signes précurseurs. Mais le pignon cassé sur le LN-OJF montre « de claires ressemblances » avec celui du G-REDL.

La navigabilité de la BTP

L’AIBN dit aujourd’hui se concentrer sur des « aspects de certification de la BTP ». Il se demande si les exigences de conception, passées et actuelles, sont suffisantes. Les enquêteurs cherchent ainsi à savoir si les recommandations de leurs homologues britanniques en 2011 avaient été suivies d’effet. En particulier, une recommandation s’adressait à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) : il s’agissait de réévaluer la navigabilité de la BTP.

Prédictibilité des risques

Sur la rupture du pignon, l’AIBN étudie la formation et l’évolution des criques dues à la fatigue. Il estime que la façon dont la fracture s’est propagée est probablement indétectable par les systèmes existants. Leur amélioration à la suite de l’accident du G-REDL serait donc insuffisante.

En 2011, Airbus Helicopters (qui s’appelait encore Eurocopter) avait déclaré avoir procédé à de nombreuses modifications avant même que l’AAIB ne les suggère. Aujourd’hui, le pdg, Guillaume Faury, veut tirer parti de la numérisation et de ses nouvelles possibilités. Davantage de capteurs à bord et une analyse plus poussée des données collectées en vol devaient permettre une meilleure prévention des risques – pas seulement techniques.

L’AIBN ne veut pas s’engager sur une date de publication pour son rapport final, à cause de « l’étendue et de la complexité » de ses investigations.

Défiance des opérateurs

C’est en octobre dernier que l’AESA avait levé son interdiction de vol pour les H225 et AS332 L2. Les autorités britannique et norvégienne n’avaient pas suivi, maintenant ces types d’hélicoptère au sol. Depuis, plus de la moitié des appareils concernés dans le domaine civil, hors exploitation au large, ont été remis en service. Mais la proportion est seulement de 10 % environ (principalement en Asie) pour les Super Puma qui volent vers les plates-formes pétrolières et gazières. Pratiquement tous les appareils militaires volent.

Le Sikorsky S-92 – seul hélicoptère concurrent du H225 à capacité et autonomie comparables – est lui aussi touché par des ennuis techniques. Sur au moins trois appareils, l’équipage a perdu le contrôle du rotor de queue, rapporte la FAA. C’est un palier dans le système de variation de pas qui est en cause. D’où un régime d’inspection à intervalles rapprochés – 10 heures. Une épine de plus dans les pieds des grands exploitants de la mer du Nord que sont CHC, Bristow et Babcock.

Thierry Dubois