L’Airbus EC175 et l’AgustaWestland AW189 au pays de l’or noir

Airbus Helicopters et AgustaWestland viennent d’obtenir la certification de leurs hélicoptères EC175 et AW189, essentiellement conçus pour transporter des travailleurs vers les plates-formes pétrolières offshore. Les deux machines s’affrontent dans un match à enjeu. Elles sont face à face à Heli-Expo (25-27 février 2014) à Anaheim (Californie).

Airbus Helicopters EC175 contre AgustaWestland AW189. Le face-à-face des deux hélicoptères concurrents s’est poursuivi jusqu’à la certification AESA, reçue à une semaine d’intervalle. Les deux rivaux espèrent profiter du juteux marché de la desserte des plates-formes pétrolières en mer. Si l’EC175 a coiffé son adversaire au poteau, il a franchi la ligne d’arrivée avec plus d’un an de retard.

Ligne d’arrivée provisoire, d’ailleurs, puisqu’il faut maintenant livrer les clients. AgustaWestland promet que la livraison à Bristow est maintenant imminente, c’est à dire dans les temps. Chez Airbus Helicopters, on parle du second semestre. Le retard sur le calendrier initial atteindra alors presque deux ans. Les premiers clients livrés seront NHV, UTAir et Héli-Union. Le constructeur anglo-italien annonce avoir signé un total de 130 commandes fermes, options et contrats-cadre. A Marignane, le dernier décompte fait état de 48 commandes fermes. Les deux appareils sont donc difficiles à départager pour l’instant.

On peut en revanche mesurer leurs ambitions à l’aune des ventes de l’AW139 (12-15 places) en une douzaine d’années : 750. Un succès remarquable, que l’ex-Eurocopter avait largement sous-estimé. En lançant l’EC175 (16 places) en 2005, il s’agissait donc de prendre pied sur ce nouveau segment des hélicoptères « super-moyens » dans l’offshore. Une mission compliquée par le lancement de l’AW189 (16-18 places) en 2011.

15, 16, 18 sièges… La capacité est l’une des clés sur ce marché. A tel point qu’Airbus, aiguillonné par les 18 places de l’AW189, a retravaillé l’intérieur de son EC175 afin d’offrir, lui aussi, une configuration à haute densité pour 18 passagers. Des configurations qui ont dû conduire les ingénieurs, des deux côtés, à déployer des trésors d’imagination. La cabine de l’Airbus possède un avantage en longueur de 41 cm, tandis que l’AgustaWestland est plus large de 27 cm.

On aurait pu croire que cette bataille des sièges se terminerait sur un match nul. Mais, début février, AgustaWestland a abattu un dernier atout : l’AW189 est certifié pour transporter 19 passagers. Une place de plus que l’EC175… Et de quoi grignoter par le bas les positions bien établies des deux rois de l’offshore, la famille Airbus Super Puma et le Sikorsky S-92, eux aussi aménagés pour 19 passagers.

Autre critère clé, la distance franchissable. Les plates-formes se construisent de plus en plus loin des côtes. L’AgustaWestland dispose d’un rayon d’action légèrement supérieur, de 5 à 10 nautiques suivant la mission. Ainsi, il peut emmener 16 passagers à 140 NM.

En matière de sécurité, il s’agit d’impressionner favorablement les exploitants… et leurs clients. Car les grandes compagnies pétrolières ont leur mot à dire sur les types d’appareil dans lesquels leurs employés vont voler. Chez AgustaWestland, on met en avant la boîte de transmission, capable de fonctionner à sec pendant 50 minutes (pour un minimum requis de 30 minutes) en cas de panne de lubrification. Chez Airbus Helicopters, l’avionique maison Helionix se veut une véritable avancée en matière d’interface homme-machine. Elle doit ainsi réduire la charge de travail de l’équipage. En outre, le pilote automatique peut rétablir un vol stable en cas de désorientation spatiale du pilote.

Côté prix et coût d’exploitation, les constructeurs sont très discrets. On peut tout de même se fonder sur une comparaison des masses maximales au décollage : 8,3 tonnes à Milan, contre 7,5 tonnes à Marignane. L’AW189 a donc des moteurs plus puissants : des General Electric de 2.000 ch chacun, contre 1.775 ch pour les Pratt & Whitney Canada de l’EC175. L’Anglo-italien est donc sans doute un peu plus cher à l’achat et à l’exploitation.

Il faudra suivre année après année les ventes des deux hélicoptères avant de dire lequel sort vainqueur de ce duel au pays de l’or noir. L’enjeu est de taille. Chez Airbus Helicopters, l’offshore représente 20 % environ du chiffre d’affaires. Pourtant, en nombre d’unités, ce pourcentage est vraisemblablement d’une dizaine de pour cent seulement. Un marché lucratif, donc. Et sans doute encore plus important pour AgustaWestland, qui vend moins d’hélicoptères légers.

Thierry Dubois