La deuxième vie de l’Airbus H175

L’hélicoptère de 7 tonnes, fabriqué en collaboration avec des industriels chinois, se faisait très discret depuis sa mise en service. Le rebond de l’industrie pétrolière le remet aujourd’hui en selle. En attendant une version militaire ?

L’hélicoptère H175 d’Airbus a volé pour la première fois en 2009. Il a été certifié EASA en janvier 2014 et il est entré en service onze mois plus tard, sous les couleurs de l’opérateur belge NHV. Mais depuis, seulement 52 appareils ont été livrés. L’arrivée sur le marché de l’appareil a coïncidé avec une crise pétrolière qui s’est traduite par un arrêt des investissements et de la prospection.

Gros temps pour les opérateurs spécialisés dans la desserte des plateformes pétrolières, gros temps également pour les appareils conçus pour ces missions… « Après deux années d’augmentation des cadences en production, nous sommes brutalement passés à une baisse de production à partir de 2017 explique Jérôme Fagot, directeur du programme pour Airbus Helicopters. Nous sommes descendus à 5 appareils par an ! »

Mais la roue tourne. Depuis l’an dernier, le marché pétrolier connait un rebond puissant. La flotte de H175 a enregistré près de 40.000 heures de vol l’an dernier (1,5 fois le volume de 2020) et huit appareils ont été vendus. Airbus Helicopters a de nouveau comme objectif d’augmenter la production, en passant de 5 à 15 ou même 20 appareils par an. D’autant que l’appareil, conçu spécifiquement pour répondre aux besoins de l’industrie pétrolière, gagne en polyvalence.

« Pendant la crise pétrolière, la question de l’avenir de l’appareil s’est posée., reconnait Jérôme Fagot. Mais nous avons tenu bon, nous étions persuadés que le marché rebondirait. Et nous avons profité de ce creux pour travailler sur la maturité de l’appareil. Les clients étaient très satisfaits des performances de l’appareil, mais nous pouvions leur apporter encore plus de satisfaction en matière de maintenance. Nous avons déjà divisé le nombre de tâches sur les visites de 50 et 100 heures et nous travaillons actuellement sur un objectif identique pour les 800 heures. Nous avons également officialisé dans le manuel de vol une réduction de 5% de la consommation. Les chiffres que nous avions annoncé à la mise en service étaient trop prudents… »

Airbus Helicopters a également profité d’un marché atone pour travailler sur la polyvalence du H175M. Après les missions « oil&gas » sont venues les versions SAR et VIP, et l’hélicoptériste travaille à présent sur le H175M, version militaire de son appareil.

« Notre objectif est d’offrir plus de configurations possibles pour équilibrer l’utilisation des flottes et être plus robustes en cas de difficulté conjoncturelle dans un secteur ou un autre » souligne Jérôme Fagot. Les développements en cours portent sur la certification dans les jours du système d’alerte contre le vortex, déjà utilisé sur le H160. En ligne de mire également, la mise en service à l’horizon 2025 d’un système de dégivrage complet couvrant l’ensemble du domaine de vol.

Une autre étape majeure à venir porte sur la certification de l’appareil par la FAA. « L’agence de certification américaine se penchera sur le H175 quand elle en aura fini avec le H160, ce qui ne saurait tarder » précise Jérôme Fagot. « La règle de l’organisme de certification est de ne traiter qu’un dossier à la fois pour un même industriel »

Pendant ce temps, Airbus Helicopters continue de travailler sur une version militaire de son appareil. Le H175M est d’ores et déjà en compétition en Grande Bretagne dans le cadre du programme NMH (New Medium Helicopter) pour le remplacement des derniers Puma, Dauphin et Bell 212 et 412 en service Outre-Manche. Airbus Helicopters est en compétition avec Leonardo, Bell et Sikorsky pour la vente d’une quarantaine d’appareils.

Le fait est que pour répondre au marché militaire, Airbus Helicopters doit s’affranchir de sa coopération avec les industriels chinois qui fournissent aujourd’hui les cellules des appareils civils. L’hélicoptériste a donc lancé la duplication de la fabrication de certains éléments, en association avec différents sites de production d’Airbus. « Mais on continuera de travailler avec nos partenaires chinois pour les versions civiles de l’appareil » souligne Jérôme Fagot. Les Chinois ont fabriqué à ce jour plus de 80 cellules et les soucis de qualité industrielle qui avaient entaché le début de la coopération semble réglés aujourd’hui.