Le CityAirbus NextGen en pleine lumière

L’appareil, qui vient d’être dévoilé à Donauworth, porte les ambitions d’Airbus en matière d’eVTOL. Le premier vol est attendu cette année.

Il semble bien loin le temps du CityAirbus première mouture qui avait réalisé son premier saut de puce en mai 2019. La chrysalide pataude et boudinée a laissé la place à un joli papillon aux formes baroques. Le projet est aujourd’hui porté par UAM (Urban Air Mobility), filiale à 100% d’Airbus et experte des projets de « mobilité aérienne avancée » au sein du géant aéronautique.

Le « NextGen » est équipé de deux grandes ailes (12m d’envergure au total) portant pas moins de six rotors. Deux autres rotors sont installés au sommet d’un volumineux empennage horizontal soutenus par deux pylônes dimensionnés pour transmettre les efforts au fuselage. Voici donc encore 30 pales d’hélices à fournir par appareil. Qui aurait pu prédire ce nouvel âge d’or des fabricants d’hélices au 21ème siècle ? 

Le CityAirbus NextGen aura bien entendu une motorisation 100% électrique, avec une masse au décollage (et à l’atterrissage, c’est le propre des appareils électriques de ne pas s’alléger en cours de vol) d’environ deux tonnes. Airbus vise un rayon d’action de 80km à la vitesse de 120km/h. C’est peu ou prou les performances du Blériot XI qui a traversé la Manche en 1907.

« Nous fabriquons cet appareil de première génération avec les technologies disponibles aujourd’hui » explique Balkiz Sarihan, la jeune femme à la tête d’UAM. « Mais nous ne cessons pas en même temps d’investir et de tester des solutions techniques nouvelles. L’architecture de l’appareil est conçue pour accepter de futures solutions techniques en matière de batteries ». Balkiz Sarihan explique en outre que si le CityAirbus utilise aujourd’hui des piles électriques identiques à celles des autres projets d’eVTOL, leur intégration dans l’appareil est réalisée par Airbus à Toulouse par des spécialistes de la motorisation électrique des satellites.

L’appareil est conçu pour emporter quatre personnes, dont un pilote. « Il faut garder la confiance du public » glisse Balkiz Sarihan pour justifier la présence d’une personne aux commandes. « L’appareil sera nouveau, les technologies aussi, la place du pilote sera essentielle ». Elle le sera aussi pour obtenir une certification qui sera recherchée dans un premier temps auprès de l’EASA. UAM prévoit tout de même d’innover avec le remplacement par un mini manche latéral unique du palonnier et des manches cyclique et collectif propres aux hélicoptères. Le « millenium stick », c’est son nom officiel, permettra à lui seul de diriger l’appareil sur les trois axes.

Le CityAirbus NextGen a été mis sous tension pour la première fois en décembre dernier et son premier vol est à présent attendu pour « le courant de l’année ». Mais UAM travaille également à l’assemblage d’un clone à l’échelle ⅓ environ, qui servira à défricher les essais en vol et aussi l’utilisation de routes commerciales. La société a de grandes ambitions et cherche des partenaires partout dans le monde, notamment en s’appuyant sur le réseau de quelque 3000 opérateurs d’avions et d’hélicoptères Airbus. Trois applications essentielles sont aujourd’hui entrevues pour cet appareil : le transport sanitaire, le vol touristique et, la plus importante de toutes, les liaisons régulières entre « vertiport ». « La liaison d’une toiture d’immeuble à une autre pour les gens riches, ce n’est pas pour tout de suite » précise Balkiz Sarihan.

UAM annonce travailler avec les autorités bavaroises sur les créations de routes aériennes et l’intégration dans l’espace aérien de cette nouvelle catégorie d’engins. L’aéroport de Munich est également partenaire pour la conception d’un « vertiport ». Ces essais se feront dans un premier temps avec des drones de taille réduite et des dirigeables, ces derniers étant à priori mieux acceptés par le public ! Des expérimentations similaires sont également en préparation en Italie avec l’aéroport de Rome. Quant à donner une date d’entrée en service, c’est encore trop tôt pour Balkiz Sarihan pour qui « il faut avant tout que le business soit viable. Des questions restent également posées sur le retraitement des batteries et les coûts d’opération ». Bien vu !