Le remplacement du moteur à pistons Lycoming par une turbine Rolls Royce fait gagner 100 kg de masse à vide au R22 et lui ouvre les portes du monde ULM. © Claude Lescure
CL pour… Claude Lescure ! Cet ancien commandant de bord d’Airbus A380, qui n’en est pas à son coup d’essai, fait voler un hélicoptère Robinson motorisé par une turbine et suffisamment allégé pour entrer dans la catégorie ULM. Etonnant !
« Le CL02 marque l’aboutissement de cinq années de travail, explique Claude Lescure. Un travail long et parfois complexe, mais qui débouche finalement sur un résultat exceptionnel ».
Quand il se lance dans l’aventure en 2015, Claude Lescure ne part pas de zéro : outre sa très grande expérience sur avion, 20.000 heures de vol du DC-3 à l’A380, il a derrière lui un beau parcours sur hélicoptère, avec 2.800 heures de vol pilote et 800 heures en instruction. « J’ai débuté en 2005 en construisant un Safari Un biplace de 180cv offrant une furieuse ressemblance avec le Bell 47 avec lequel j’ai accumulé 300 heures de vol. J’ai ensuite reconstruit et possédé un Exec 162 (Rotorway) tout en passant mes qualifications pilote et examinateur sur R22 et R44. Je dirige maintenant ma DTO à Compiègne ».
L’appareil, basé à Compiègne, n’est pas à vendre ! Mais Claude Lescure est prêt à aider quiconque voudrait se lancer dans un projet identique. © Claude Lescure
Passé ce stade, Claude Lescure a voulu faire du R22, hélicoptère qu’il qualifie de fabuleux, un ULM de la nouvelle classe 6. Objectif : allier les qualités d’un appareil solide et éprouvé à la liberté offerte par le monde de l’ULM.
« Le défi était de baisser la masse du R22 d’une centaine de kilogrammes et pour cela le seul moyen d’y arriver était de remplacer le Lycoming par une turbine de 40kg. Et j’ai commencé à réfléchir à la question… »
La solution est venue d’une turbine Rolls Royce, en fait un APU (groupe auxiliaire de puissance) d’avion de chasse, achetée chez un revendeur britannique pour une petite poignée de billets. Quarante kilos pour la turbine contre 140 kg pour le Lycoming, avec un niveau de puissance assez équivalent (la classe 6 limite la puissance du moteur à 143 cv) : l’objectif d’une masse à vide de 300 kg pour le R22 est alors à portée de main. Ne reste plus qu’à réussir le mariage entre la carpe et le lapin.
Le CL02, l’aboutissement d’un rêve et d’un sérieux travail technique, avec au bout du compte la réalisation d’un appareil très performant. © Claude Lescure
Claude Lescure fait la liste du chantier qui lui a donc pris plusieurs années : « Il m’a fallu modifier le système d’embrayage, mécanique et électrique, ajouter une nouvelle boite de transmission additionnelle pour descendre le régime de la turbine à 2.700 tours, passer le circuit électrique en 28V pour le démarrage, installer un boitier électronique de contrôle moteur, modifier le FCU (flight control unit) hydromécanique du contrôle de régime, modifier le tableau de bord etc ».
La mise au point s’est faite au sol avec de multiples passages sur un banc d’essais original, puis avec des essais vols pour valider la conformité avec la norme CS27 ou HUL.
Le CL02 dispose d’une nouvelle planche de bord adaptée à l’emploi de la turbine. © Claude Lescure
« Pour tout ça il a fallu que je me remette à l’électronique mais j’ai été également aidé par un ami expert en programmation de micros processeurs et très bien conseillé par l’université de technologie de Compiègne » explique Claude Lescure. Reste que la DGAC, informée du projet, a montré au début quelques réticences. Pensez, un hélicoptère ULM à turbine… Le premier en France ! Mais rien dans les textes réglementaires ne pouvaient s’y opposer et la DGAC a finalement tranché favorablement.
Claude Lescure ne tarit pas d’éloges aujourd’hui sur sa création. «J’ai toujours volé sur des hélicoptères sous-puissants et maintenant je découvre un monde nouveau : le CL02 décolle à la verticale avec deux personnes à bord. La turbine consomme de 45 à 50 litres à l’heure, contre 32 pour le Lycoming du R22. Mais le kérosène ou le gazole sont bien moins chers que la 100L, ce qui fait que le coût horaire est finalement inférieur avec le CL02. L’appareil vibre moins, et il est aussi plus silencieux : les mesures faites donnent 60 dB à 500 pieds contre 65 pour le Robinson ».
Claude Lescure aux commandes de son appareil, « avec moins de vibrations que le R22 d’origine et pour un coût à l’heure de vol inférieur ». © Claude Lescure
Attention toutefois : le CL02 n’est pas à vendre ! Mais pour ceux qui voudraient se lancer dans un projet identique, Claude Lescure se dit prêt à fournir des turbines modifiées avec tout le matériel ECU,FCU ainsi que le dispositif électronique nécessaire pour l’embrayage.
Frédéric Lert
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Attention, monter un APU est une bonne idée au départ, mais...
... Il n'y a aucune cohérence financière là-dedans.
Mr Lescure propose des kits de turbine avec module de gestion à 50k€HT...
Donc, pour rester dans le prix du plus cher des classe 6, parce qu'il me semble que l'idée est de rester ULM il me semble (je peux me tromper), il faut choper un 22 à moins de 100k€...
... un 22 à 100k€ est rincé, donc disons qu'il faille ajouter 40 à 50k€ pour faire faire une inspection complète et un overhaul, ce qui nous amène à 200k€.
A ce prix, et comme B. Guimbal l'a bien dit, il n'y a pas de sav possible derrière...
Je dirai donc que c'esst une jolie réalisation sans lendemain. Fallait oser, mais c'est un projet mort-né...
Bonjour Ced,
S’il s’agissait d’un projet industriel il serait effectivement mort ne comme l’a explique Bruno Guimbal. Pour la construction amateur la problematique est différente et le budget du Cl02 est loin de celui d’un classe 6 neuf si l’on ne compte pas son temps, et avec un resultat sans commune mesure.
Mon cher Claude tu as tt mon admiration...tu es originaire du pays de d’ ARTAGNAN, un Mousquetaire ne cesse de se réaliser pour soi et pour une certaine communauté, je parle ici de la classe 6 dont je suis fan. Qu’elle belle réalisation ce CL02 que de nombreuses heures à cogiter et de nuits blanches.....
Si tu fait une escale au pays je serai ravi de te rencontrer.
Très amicalement, claude
Les réactions à cet article intéressant sont une collections d'inepties... je peux me permettre de le dire, au moins puisque je suis cité nommément.
"Aussi pourquoi la solution n’as-t-elle pas été retenue par les industriels (Robinson, Guimbal …) ?"
"la solution" est une solution apparemment excellente pour le problème de Claude Lescure qui est de voler dans un hélicoptère puissant et pas trop cher. Il l'a apparemment très bien exploitée (c'est un beau début en tout cas). Ce n'est en aucun cas une solution au problème commun de Robinson et nous, qui est de fournir à des gens qui les achètent des hélicos à un prix qu'ils sont prêts à payer. Je ne me sens pas en devoir de fournir l'hélicoptère dont chacun rêve au prix qu'il est prêt à payer. Il faut aller voir Mère Thérésa pour ça, ou créer "Les hélicos du coeur".
Nous avons passé des centaines d'heures sur des années à envisager une motorisation à turbine. Robinson a beaucoup plus investi encore, et a réussi à faire produire par Rolls-Royce la turbine la mieux adaptée (la RR 300). Elle coûte à poil... le prix d'un Cabri neuf complet avec son moteur, et encore, Frank Robinson en a commandé 400 (vous avez bien lu) du premier coup pour en obtenir la mise en production à un prix acceptable pour son programme.
S'il avait obtenu de Rolls la mise en production de la turbine APU utilisée par Claude Lescure, même en en achetant 400, le R22T résultant n'aurait été acheté par personne, et notamment pas par Claude Lescure.
Il n'existe pas de turbine assez fiable sur le marché à un prix acceptable (sans même parler de certification, qui n'est pas le plus cher), et plus personne n'est assez fou pour se lancer là-dedans vu les chances de succès. Quant aux APU de surplus (celui du CL 02, ou la turbine Solar qui est très répandue aux USA), ce n'est évidemment pas une solution collective, encore moins industrielle. A réserver aux amateurs de génie.
Après, le rôle de la DGAC. -"vous connaissez des cas où ils ont été enthousiastes ?" - Ben oui, moi j'en connais plusieurs, dont le mien, et cela pendant 10 ans ! Pour autant, on ne va pas attendre d'eux qu'ils trahissent leur mission. On voit le résultat avec la FAA et le 737 Max.
Par ailleurs il y a un gros malentendu ; la DGAC n'a plus aucun rôle dans la certification des aéronefs, transférée depuis 15 ans, avec beaucoup de ses spécialistes à l'EASA. Elle a dans ses missions l'autorisation des appareils non certifiés (ULM, CNRA, etc.), et on peut comprendre qu'elle regarde si ce cas d'un appareil produit certifié et motorisé avec un moteur non-aéronautique rentre bien dans un de ces cas.
Autre méprise complète: le CEV qui est maintenant la DGA-EV. Ils n'ont plus de relation directe avec la DGAC. Ils sont militaires, mais l'EASA fait appel à eux dans les cas où leur compétence historique est grande. C'est le cas des hélicoptères, mais plus celui des avions de ligne, ni celui des avions légers civils.
A trop faire l'amalgame Certification/Dérogation-Eligibilité, et mettre en concurrence les appareils industriels et les ULM et amateurs, on ne risque que de faire disparaître la liberté individuelle apportée par ces derniers statuts, et ça serait dommage pour tout le monde.
Dernier détail technique pour F. Jost qui fait référence au diesel contre la turbine, et pense au moteur diesel pour les APU. Par rapport à une petite turbine, un diesel consomme environ la moitié, et pèse en gros 5 fois plus. L'équilibre est vers 2 ou 3 heures de fonctionnement.
La tendance actuelle, si on croit à la transition énergétique est de développer des moteurs de plus en plus lourds pour consommer de moins en moins. C'est le cas des voitures et des avions de ligne notamment.
Mais l'APU est la pire des applications pour un diesel, puisqu'elle ne marche qu'au sol et peu de temps, qu'on la transporte en l'air tout le temps, et surtout qu'on n'a pas à transporter son carburant (en long courrier, plus du tiers du carburant ne sert qu'à transporter... le carburant). Attention aux idées préconçues. On irait jusqu'à proposer une APU... électrique :-) !
@ Mr Guimbal :
"la DGAC n’a plus aucun rôle dans la certification des aéronefs, transférée depuis 15 ans, avec beaucoup de ses spécialistes à l’EASA"
" le CEV [..] Ils n’ont plus de relation directe avec la DGAC. Ils sont militaires, mais l’EASA fait appel à eux dans les cas où leur compétence historique est grande. C’est le cas des hélicoptères, mais plus celui des avions de ligne, ni celui des avions légers civils. "
C'est bien ce que je disais. Vous avez utilisé quatre fois le mot "plus" ... je sais que beaucoup a été transféré à l'EASA (ici on parle de constructions aéronautiques, et non d'opérations aériennes comme souvent) et figurez-vous qu'on pourrait s'imaginer que cela ne soit pas forcément un bien (comme la surveillance des frontières qu'on essaie de nous persuader comme étant communes, et transférée à Frontex) Vous suivez toujours ?
Eh oui, nous sommes quelques uns à penser que c'était mieux avant. Tiens, d'ailleurs avant on mettait en l'air beaucoup plus de prototypes, avions et hélicoptères, et presque plus maintenant - et c'est pourquoi j'admire sincèrement ceux qui nous sortent encore quelque chose, Mr Lescure comme Mr Guimbal. Et pour ce dernier, en toute amitié, il se trouve que je connais un peu tout ça. Et la frustration des pseudo-experts de la DGAC vis-à-vis des essais en vol, je l'ai expérimentée de visu (ils disaient avec une moue de de dédain "le CEV est un organisme expert")
Et enfin je sais bien entendu que le CEV s'appelle désormais DGA-EV (la manie si française de changer les sigles, quand un homme politique (ou un général!) veut laisser sa marque sans que cela coûte trop cher...)
Mr Stormy vous n'êtes pas clair ni convaincant dans votre commentaire. Que voulez-vous dire, quel est votre message? A part que vous n'êtes pas content, pas d'accord (avec quoi?), que c'était mieux quand on avait 20 ans.
Merci à Bruno Guimbal pour ses explications.
Bonjour Mr Guimbal
Mon commentaire demandant pourquoi les constructeurs comme Guimbal et Robinson n'adoptent pas la solution de Mr Lescure, n'était pas une critique mais bien une question.
Je m'intéresse à l'aviation mais ne dispose pas de formation dans ce domaine. Je me pose donc souvent des questions techniques dont je ne trouve pas toujours la réponse sur le net.
En tous cas merci à vous et à Aérobuzz. Un site aéro ou l'on pose une question technique et où on obtient une réponse du constructeur en personne, c'est du bonheur !
Concernant ma remarque sur l'utilisation des moteurs diesel pour les APU, je l'avais lue dans l'article suivant d'Aérobuzz du 10 août 2018
https://www.aerobuzz.fr/breves-culture-aero/lec120-diesel-se-pose-a-st-victoret/
Encore merci Mr Guimbal, pour ces éclaircissements.
Bonjour Bruno,
Excellente réponse qui permet de ne pas entretenir le mélange des genres. D'un côté ton hélico à l'excellente réputation (je n'ai pas essayé mais si tu m'invites :-).....) de l'autre côté un projet sans aucune intention industrielle s'affranchissant des contraintes d'un appareil de série. Chacun "joue" dans sa cour pour le plaisir du vol !
Merci d'être présent aux moments opportuns, d'oser écrire un avis fait d'expériences et recul.
D'aucun, dans votre position, pourrait considérer que de s'impliquer serait prendre un risque de plus, de trop.
La magie d'Aérobuzz.
Les jolis saut de Cabri tripale nous plaisent autant que ceux d'un Robinson "customisé".
Mesdames et Messieurs, surtout ne changez rien (Guimbal, De Quillacq, Lescure, Peuzin Family, Lavrand,... j'en oublie certainement)
Bons vols.
Merci pour cet article que nous avons trouvé ce matin dans notre revue de presse, mais il s'agit de l'université de technologie de compiègne (et non technologique) ;) l'erreur est récurrente mais cela ne signifie pas la même chose !
Merci pour votre remarque, le texte est corrigé !
TELLEMENT heureux qu il est montré la (nouvelle) voie. Au poids avec de la fiabilité. On respire et on se prend à rêver d un futur Ulm Hélico. Merci Claude Lescure
Superbe réalisation. Félicitations.
Félicitations Claude,
Tu as ouvert une voie et la classe 6 en a bien besoin.
A quand une commercialisation en petite série ?!
Bravo !
Superbe leçon de crowdsourcing.
Cette annonce me renvoi aux échanges avec Math de Quillacq, lorsqu'il entreprenait à sa manière (passionné, curieux qui ose se dire que c'est possible...) de faire adopter administrativement le Kompess, alors sous régime dérogatoire Italien.
Avec d'autres bonnes volontés de la FFPLUM, ils obtiendront la classe 6 ULM.
Nous découvrons la belle combinaison de M Lescure, faite d'un assemblage d'éléments existants, qui au final offre cette solution faisant rêver le Landerneau...
Je vois le résultat des engagements de pionniers apparemment opposés dans leur méthodes : un instinctif (avec un fond très sérieux, cela s'entend) et un constructeur du sérail, structuré et méticuleux.
Ces deux approches ont été utiles pour produire des solutions fortes de la diversité de la complémentarité des acteurs.
M Robinson (non pas Miss) peut leur dire merci, car sa machine entame une seconde vie...
Pour traiter d'une solution technique qui ne débouche pas sur un marché seule une solution de cette nature (crowdsourcing) peut émerger. Sinon des entreprises s'y seraient déjà collé, à commencer par Robinson (Cf réglementation, certification).
Bravo également à Claude Lescure de souhaiter partager !
Cette info n'est pas un fake : c'est la vie, la vraie. J'ai l'impression de revivre, respirer, durant les mesures Covid et à côté des Cassandres et des désabusés.
Je laisse les sujets de l'empreinte carbone pour un autre jour.
Je crois malgré tout davantage à ces rencontres à priori improbables, pour résoudre collectivement (intelligence collective) l'épineuse question du dérèglement climatique.
On n'a pas inventé l'ampoule dans le but de remplacer la bougie...
A quand un sursaut pour développer de cette manière une série de motorisation de 100 à 160 Cv silencieuse et économe en carburant, destinées aux "experimental" ?
Nous verrons ensuite pour les STC...
#RSA, #FFAéro, #Aopa ?...
Merci et bravo pour ce commentaire que j ‘apprécie .
Claude
Bonjour Mr LESCURE
Seriez vous intéressé par nous supporter dans le cadre d'essais d'un système radar embarqué à 10 GHz de détection d'obstacle mobile ( du drone de loisirs a l'avion leger) ou fixe ( pylone, cables,...) Ce programme est un contrat RAPID DGA .
Actuellement notre aeronef d'essais est un ULM de type Flight-Design CTLSi-100 mais votre helico est plus intéressant car offrant des vols stationnaires en plus des vols cinematiques.
Merci de votre retour afin que je vous donne plus de détail sur l'antenne radar extérieure et le boitier radar interne au cockpit.
Vous pouvez me joindre par mail morgand@cisteme.net ou au 06 72 60 33 68
Bien cordialement
P.Morgand
Oui super,mais ne doit-on pas faire attention à ce que l'ULM reste ULM ?