Le crash d’un hélicoptère Leonardo AW169 dû à une grave avarie sur le rotor anti-couple

En octobre 2018, un hélicoptère Leonardo AW169, avec à son bord le président du club de football de Leicester, s’est écrasé peu après son décollage, tuant ses 5 occupants. Le bureau d’enquêtes britannique sur les accidents vient de publier son rapport. Une suite de défaillances techniques est mise en cause sur le rotor anti-couple.

Le 27 octobre 2018, l’hélicoptère Leonardo AW169 immatriculé G-VSKP décolle depuis le stade de foot King Power de Leicester, en Grande-Bretagne. A son bord, 5 occupants dont le président du club de foot, le thaïlandais Vichai Srivaddhanaprabha, à qui appartient l’hélicoptère.

Peu après son décollage, alors que l’hélicoptère débute sa transition, celui-ci commence à subir un mouvement de lacet vers la droite qui s’intensifie. Malgré l’application des mesures appropriées par le pilote pour contrer le lacet, l’AW169, qui a atteint 430 ft au radio altimètre, commence à descendre avec un fort taux de rotation atteignant jusqu’à 209 degrés par seconde.

Malgré les efforts du pilote pour amortir la chute, l’hélicoptère heurte le sol sur une surface en béton et s’immobilise sur le côté gauche. L’impact endommage la partie inférieure du fuselage et les réservoirs de carburant, entrainant une importante fuite. Le carburant s’enflamme peu après l’immobilisation de l’hélicoptère et un violent incendie embrase le fuselage. L’autopsie des cinq corps révèle que quatre des occupants ont survécu à l’impact mais sont décédés dans l’incendie qui a suivi.

Suite à l’accident mortel, le bureau d’enquêtes britannique sur les accidents, l’Air Accident Investigation Branch (AAIB), a mené des investigations qui ont trouvé leur point d’aboutissement avec la publication d’un rapport détaillé, le 5 septembre 2023.

Le rapport de 209 pages de l’AAIB lève tout soupçon sur le pilote, Eric Swaffer, qui était aux commandes de l’hélicoptère avec sa compagne, Izabela Lechowicz, elle aussi pilote professionnelle et pilote personnelle du jet d’affaires du président du club de foot de Leicester.

En revanche, l’AAIB révèle dans son rapport que les roulements qui connectent le rotor anti-couple au système de commande se sont bloqués, déconnectant ainsi le contrôle de lacet en cabine.

L’AAIB a découvert que les bagues intérieures et extérieures des deux côtés du roulement ont été sérieusement endommagées par la fatigue de contact par roulement. Pour l’AW169, Leonardo utilisait initialement un système de roulements à billes en céramique qui, associées à une graisse lubrifiante présentant des signes d’usure, ont provoqué des criques et une fatigue prématurée des matériaux, menant au blocage du roulement. L’arbre non-rotatif actionnant l’incidence des pales du rotor anti-couple s’est alors mis à tourner, a bloqué l’incidence des pales du rotor au maximum et est sorti de son logement, empêchant la transmission des commandes du pilote. Depuis l’accident, Leonardo utilise désormais des billes d’acier pour ses roulements.

Si l’avocat de trois familles ayant perdu un proche dans l’accident accable Leonardo, l’AAIB note toutefois que le constructeur italien n’est pas tenu responsable du fait d’un manque dans la législation européenne touchant à la certification. La réglementation CS29, pour la certification des hélicoptères, ne précise pas comment doit être gérée l’usure des roulements d’après l’AAIB.

Toutefois, l’AAIB relève que Leonardo n’a pas publié le résultats des tests menés par son sous-traitant quant à la fatigue des roulements en question, que l’hélicoptériste italien n’a pas non plus pratiqué des vérifications de routine sur les roulements en céramique de manière à vérifier leur état. Enfin, « bien que la défaillance du roulement ait été classée comme catastrophique dans l’analyse de défaillance de certification, les différentes séquences de défaillance et les mesures possibles de réduction et d’atténuation des risques au sein du système de commande du rotor de queue n’ont pas été entièrement prises en compte dans le processus de certification » indique le rapport.

Au cours de l’enquête et à la suite des constatations établies par l’AAIB, l’hélicoptériste a publié seize bulletins de service et l’EASA a publié neuf consignes de navigabilité pour le maintien de la navigabilité des hélicoptères AW169 et AW189.