Le dernier modèle Ecureuil AS350 B3e d’Eurocopter a des ennuis

Un hélicoptère Eurocopter Ecureuil AS350 B3e a été détruit lors d’un accident, fin septembre 2012 en Amérique Latine. Depuis, vitesse réduite et maintenance renforcée compliquent la vie des exploitants.

La dernière version de l’Ecureuil monomoteur, l’AS350 B3e, donne du fil à retordre à son constructeur… et à ses exploitants. Début octobre 2012, l’AESA émettait une consigne de navigabilité urgente suite à un accident. Depuis, la vitesse maximale du B3e est limitée et son entretien alourdi.

La vitesse air est limitée à 100 kt au niveau de la mer afin de diminuer la charge aérodynamique sur le rotor de queue. Dans les ateliers, les mécanos doivent procéder à des inspections régulières. Certaines, sur les demi-paliers lamifiés du rotor anticouple, doivent être effectuées toutes les trois heures de vol. Les « lamifiés », comme les appellent les opérateurs, sont situés à la base des pales du rotor de queue.

De lourds soupçons pèsent sur ces demi-paliers lamifiés. L’accident de fin septembre 2012 au Guatemala a causé au moins un mort. Détériorés, les « lamifiés » ont pu conduire à une rupture en vol du rotor de queue. Eurocopter a aussi publié une procédure pour aider le pilote au cas où il ressentirait des vibrations dans le palonnier.

Aujourd’hui, les opérateurs subissent les conséquences de la consigne de navigabilité. « Lorsque nous fournissons des services au forfait, nous sommes pénalisés », déplore Pascal Brun, pilote et dirigeant de Chamonix Mont-Blanc Hélicoptères. Il exploite un B3e depuis le mois de mars. « Je m’en sers surtout comme d’une grue », explique-t-il.

Une « grue » qui pouvait se déplacer rapidement vers le chantier et en revenir tout aussi vite… jusqu’à ce début octobre. A 10 000 ft, la vitesse maximale (VNE) a été réduite de 125 kt à 86 kt. D’où une productivité moindre : Pascal Brun vole à des vitesses proches de la VNE en descente, lorsqu’il rejoint sa base dans la vallée. Il a reçu un courrier d’Eurocopter l’informant des mesures prises afin de revenir « rapidement » vers une exploitation normale.

Une source proche d’autres opérateurs souligne que l’intervalle de trois heures, entre deux opérations de maintenance, limite le rayon d’action du B3e. En outre, « les pilotes ne sont pas rassurés », affirme la même source. Quant aux mécanos, ils ne seraient pas très contents en voyant arriver un B3e.

Le problème, auquel Eurocopter cherche toujours une solution, pourrait être le résultat de deux changements. D’abord, la formulation chimique aurait été modifiée pour les composants élastomères des « lamifiés ». Ensuite, le rotor anticouple du B3e est une évolution de celui des précédentes versions de B3. Notre interlocuteur s’interroge sur la capacité de ce nouveau rotor a supporter la charge aérodynamique supplémentaire induite par le moteur, plus puissant.

Thierry Dubois