Le DisruptiveLab sort du bois !

Surprise à Marignane ! Quelques journalistes ont pu apercevoir en vol le DisruptiveLab, le nouveau démonstrateur technologique d’Airbus Helicopters. Aerobuzz était là !

Le « DisruptiveLab », ou D-Lab pour les intimes, intrigue. Des patins de H130, un fuselage d’EC120 aux stéroïdes et quelque peu boursoufflé dans les hauts et au final de faux airs de H135. Une silhouette un peu déséquilibrée, mais le D-Lab n’a pas été conçu pour courir les concours d’élégance mais pour préparer le futur et notamment la mise au point d’une motorisation hybride. Il ne faut d’ailleurs pas le confondre avec le « Flight Lab », autre laboratoire volant d’Airbus Helicopters, qui est lui un H130 sacrifié pour tester les briques technologiques destinées à améliorer la gamme actuelle.

Revenons donc au D-Lab, révélé en novembre 2022, et qui regarde loin dans le futur après avoir passé plusieurs années dans les cartons du bureau d’études de Marignane. L’inscription du projet sur la feuille de route du CORAC (Conseil pour la recherche aéronautique civile) et le financement partiel par la DGAC dans le cadre du plan de relance, ont conduit Airbus Helicopters à lancer la fabrication de cet appareil destiné à l’étude de nouvelles solutions pour les ensembles dynamiques et la motorisation. « Nous sommes partis d’une feuille blanche pour faciliter l’intégration de nouvelles technologies et tester des architectures innovantes » explique Tomasz Krysinski, directeur de la recherche et de l’innovation de l’hélicoptériste.

Les objectifs cités à Marignane sont ambitieux, avec un gain attendu en consommation de 50%, dont 15% en jouant sur la masse à vide et l’aérodynamique. Tomasz Krysinski rappelle qu’une réduction de masse de 5kg se traduit par 1 kW de puissance nécessaire en moins. Un profil de pale novateur doit également permettre de gagner en performance à iso puissance. Les pales du D-Lab sont à double effilement : leur extrémité est en quelque sorte taillée en pointe, comme les oreilles du docteur Spock.

Oubliée en revanche la double flèche des pales Blue Edge du H160, sur lesquelles Airbus Helicopters a tant communiqué jusqu’à présent, mais il est vrai plus taillées pour les grandes vitesses. A l’entendre parler, on a le sentiment que Tomasz Krysinski est plus émoustillé par le double effilement que par la double flèche… Le rotor anti-couple est bien entendu du type Fenestron, mais avec un diamètre réduit et seulement huit pales.

La cheville ouvrière du programme est installée sous le volumineux capotage installé au-dessus de la cabine. Il s’agit d’une motorisation hybride rassemblant un moteur thermique classique, fournit par Safran Helicopter Engines (mais dont le modèle précis n’est pas connu) et une motorisation électrique qui reste non définie. « Nous travaillons toujours sur l’évaluation de différentes solutions en restant ouverts d’esprit » précise Tomasz Krysinski. L’espace réservé à cette motorisation, situé au niveau du centre de gravité, est pour l’instant laissé libre dans l’appareil qui ne vole à l’heure actuelle qu’avec sa turbine thermique.

Airbus Helicopters anticipe une puissance électrique de 230 kW pour cette motorisation électrique, ce qui permet le vol en palier à la vitesse de puissance minimum (environ 60 noeuds) pour un appareil de cette taille. Cette puissance doit permettre, avec une batterie de taille et de masse acceptables, de voler quelques minutes à cette vitesse.

Avec cette configuration, nous ne sommes donc plus dans le scénario de la batterie de secours qui permettrait d’allonger l’autorotation en apportant quelques dizaines de secondes d’appoint. Scénario sur lequel Airbus Helicopters avait travaillé il y a une dizaine d’années. Mais il ne s’agit pas non plus d’un hélicoptère électrique.

Le D-Lab défriche une voie nouvelle, un entre-deux qui pourrait donner naissance à un vrai-faux bimoteur : un monomoteur thermique qui pourrait se muer pendant quelques minutes en bimoteur hybride ou monomoteur électrique, comme on voudra. Le temps par exemple de survoler une zone urbaine ou de quitter un espace aérien en toute sécurité en cas de panne de la turbine.

Si ce scénario se confirme, il restera à convaincre les autorités de certification de la justesse de ce choix technique. Rappelons que depuis la décision funeste des autorités d’interdire le survol des grandes agglomérations aux monomoteurs, au nom d’un absurde principe de précaution, opérateurs et utilisateurs sont obligés d’utiliser des bimoteurs coûtant deux fois plus cher que des monomoteurs qui donnaient pourtant toute satisfaction.

Pour l’instant rien n’est joué. Ce 14 février 2023, la petite troupe de journalistes accompagnée de Tomasz Krysinski assistait au cinquième vol de l’appareil, le premier avait pris place le 11 janvier 2023.

Le chemin reste long et semé d’embûches pour parvenir à un appareil mature et exploitable. La mise au point d’un hélicoptère, et particulièrement de son rotor et de ses pales, tient autant de la magie noire que de la science. Les plus anciens se souviennent que l’Ecureuil, qui a mis la main aujourd’hui sur 88% du marché du monomoteur, avait exigé plusieurs années laborieuses d’étude de ses phénomènes vibratoires. La mise au point du H130 qui l’a depuis rejoint sur le chaînes d’assemblage, a été tout aussi compliquée. Dans l’industrie de l’hélicoptère, le chemin qui conduit à la gloire est étroit et difficile !