Le NH90 vu par ses pilotes

Le NH90 enthousiasme les équipages de l’ALAT par ses qualités de vol. Les réflexions entendues parmi les équipages du 1er RHC de Phalsbourg, le premier équipé du nouvel hélicoptère, permettent de lever un coin du voile…

Il va sans dire qu’il ne s’est trouvé que des volontaires à Phalsbourg pour troquer le Puma pour le NH90. Le saut technologique a pu être comparable au passage de la Caravelle à l’Airbus A320 ou, dans un autre registre, de l’AMX 30 au Leclerc. Dans un premier temps, seul les pilotes ayant une expérience préalable du Puma ont été sélectionnés pour passer leur QT (qualification de type) NH90. Les plus jeunes pilotes formés affichaient entre 400 et 700 heures de vol, les chefs de bord environ 1.000 heures. Le réservoir d’anciens n’étant pas inépuisable, on verra toutefois rapidement de jeunes pilotes fraichement brevetés entamer directement leur carrière dans les forces sur le nouvel hélicoptère.

« Le NH 90 sent le neuf, il n’y pas à bord cette odeur tenace d’hydraulique et de carburant qui est indissociable du Puma expliquent les équipages. C’est aussi un appareil dont le poste de pilotage est étanche à l’eau (!) contrairement au Puma. Cela dit, on fera le point dans quarante ans sur cette étanchéité… » L’association des commandes de vol électriques et du rotor rigide est qualifiée de « démoniaque » (dans le bon sens du terme…) et débouche sur une maniabilité et une manœuvrabilité exceptionnelles. « L’effort sur le manche pour atteindre 60° d’inclinaison est le même que celui qui était nécessaire pour atteindre 30° sur le Puma. L’appareil a la capacité de passer des figures de voltige simples, mais il va sans dire qu’on se garde bien de le faire. En fait, il faut faire très attention de ne pas se faire prendre au jeu de la maniabilité, parce que les passagers en soute ont vite fait de déguster… »

Mais à l’inverse, les commandes de vol électriques permettent de compenser efficacement les battements du rotor : « En formation avec un Cougar à 145 kt, on ne ressentait aucune turbulence raconte un chef de bord de NH90. Le Cougar a fini par nous demander de ralentir, ils étaient trop secoués à bord… De nuit, avec l’éclairage en extrémité de pales, on voit bien que le disque rotor bat en permanence pour compenser les turbulences alors que l’appareil lui-même reste très stable ».

Autre sujet de satisfaction à propos de la voilure : la facilité d’autorotation. « Avec le Puma, on commence l’autorotation en écartant les pieds et en se disant : je me pose en dessous et droit devant. La voilure du NH90 nous laisse une plus grande marge de manœuvre en nous permettant d’aller plus loin. A tel point que l’on a trop de tours rotors pour pouvoir tout emmagasiner et qu’il nous faut rendre un peu de puissance au cours de la descente… »

Le NH90 se distingue également par une puissance motrice (2 RTM322 de 2400 cv unitaire) qu’il faut apprendre à contrôler : « Il y a assez de puissance pour que l’on arrive à la VNE sans s’en apercevoir » explique un instructeur du CFIA. « En VFR au niveau 90, je me suis déjà retrouvé à 3 kt de la VNE et pour ne pas la dépasser, il faut faire entièrement confiance au pilote automatique. Les stagiaires se font en général avoir une fois au simulateur et après ils ne recommencent pas… » Autre illustration pratique de la puissance disponible : avec 14 parachutistes à bord, monter au niveau 120 ne prend pas plus de temps que pour en redescendre : 6 minutes !

Frédéric Lert