Les monoturbines d’entrée de gamme inégalement affectés par la crise (1/2)

Le Bell 505 Jet Ranger X semble davantage souffrir que le Robinson R66 des conséquences de la pandémie sur les ventes. Ils se partagent néanmoins le marché des monoturbines 4-5 places, où Airbus Helicopters était autrefois bien représenté avec l’EC120. L’occasion, en deux articles, d’un tour d’horizon de l’offre sur ce segment.

Sur les neuf premiers mois de 2020, les livraisons de Bell 505 Jet Ranger X ont fortement diminué, comparées au léger déclin de celles du Robinson R66 (cf. diagramme ci-dessous). Est-ce dû à la clientèle-type de chacun des concurrents ? Le premier se veut assez polyvalent pour prétendre à un usage professionnel ; le second vise essentiellement les pilotes privés.

Les ventes de monoturbines de 4-5 places depuis 2012

Pour un ancien vendeur mais toujours fervent défenseur du R66, le haut de gamme de Robinson est une machine bien pensée pour les pilotes-propriétaires. Léger et facile à mettre en œuvre depuis son hangar, il est plus adapté à un usage individuel que le Bell 505. Il est aussi plus performant que l’EC120, notamment en montagne. Ce dernier et le Bell 206 dans sa version à cinq places étaient toujours fabriqués en 2010, quand le R66 est apparu. C’est bien ces deux modèles que visait Robinson et, de ce point de vue, le R66 peut être considéré comme une réussite, selon notre interlocuteur.

Le R66 plus sobre en carburant

« Le R66 est imbattable pour sa consommation de carburant », renchérit un amateur qui a piloté et possédé les deux modèles. Selon ses observations, le Bell 505 est plus gourmand à vitesse égale : 120 litres/heure contre 80 l/h à 115 kt. Le R66 est aussi « plus maniable et sensiblement moins coûteux en entretien. »

Le coffre à bagages est plus accessible et plus grand : « on peut y loger 4 ou 5 valises de type cabine », souligne cet amateur. S’installer à bord est plus facile pour les personnes corpulentes, grâce au manche que l’on peut lever. Son prix de 920.000 $ (780.000 €) est un argument de plus face à son concurrent.

Le Bell 505 Jet Ranger X se veut plus moderne.

Certifié en 2016, c’est le successeur du Bell 206B Jet Ranger. Il possède une cabine spacieuse et un plancher plat, ce qui permet de le réaménager facilement en « mini cargo » ou de transporter des équipements de loisir. Son avionique Garmin G1000H est à la page, de même que la régulation numérique Fadec pleine autorité de son turbomoteur Safran Arrius (le même que sur l’EC120, qui souffrait d’embonpoint). De quoi simplifier la vie du pilote.

En revanche, les parties tournantes – rotors et éléments de transmission – datent d’un modèle ancien, le Bell 206 Long Ranger.

Pour le Bell 505, des clients professionnels

Le Bell 505 s’adresse aux pilotes-propriétaires mais aussi à des exploitants publics : les garde-côte japonais en emploient. Des Bell 505 sont utilisés pour la formation de pilotes militaires. Matt Jayne, directeur de la mercatique, indique avoir en outre des clients commerciaux, pour des vols touristiques par exemple.

Pour notre pilote-propriétaire ayant expérimenté les deux concurrents, son poids plus élevé le rend plus stable, en particulier lors d’un atterrissage par vent fort. Il possède cinq vraies places, par opposition aux « quatre places et demie » du R66, et offre une meilleure visibilité aux passagers à l’arrière.

En revanche, le poids de l’appareil et des roues amovibles qui servent à le manœuvrer au sol, notamment hors de l’aérodrome habituel, ne permettent pas de le déplacer seul. « Il faut être au moins trois », explique notre amateur. Sur les premiers appareils livrés, la finition laissait à désirer : des joints laissaient la pluie s’infiltrer à bord.

Des défauts d’autant moins tolérables que le Bell 505 est, pour le reste, plus adapté à une exploitation professionnelle.

Des ventes en demi-teinte pour le Bell 505

Bell refuse de donner le prix d’un Jet Ranger X mais notre amateur suggère un montant de 1,2 M€. Les ventes sont-elles à la hauteur des espoirs formulés par Bell au début de la commercialisation ? Non, si l’on se souvient des propos du directeur du programme à la fin de 2015. Cité dans Aviation International News, il comptait sur la fabrication de 200 appareils par an en 2018. Une quantité jamais atteinte (cf. graphe). « Nous sommes satisfaits de notre position sur le marché », répond Matt Jayne. Et de souligner la première place du Bell 505 en 2018 et 2019.

A noter aussi la présence sur le marché du tripale Enstrom 480B. Doté de cinq places et équipé d’un turbomoteur Rolls-Royce Model 250 de 420 ch, ses ventes sont confidentielles. L’homologation de l’Enstrom 480, dont il est un modèle légèrement amélioré, date de 1993. La dernière évolution est dotée d’une avionique Garmin G1000H.

Thierry Dubois