Les opérateurs français de l’hélicoptère face au casse-tête européen

Le 8 avril 2012 doit entrer en vigueur la nouvelle réglementation européenne OPS3 régissant l’exploitation de l’hélicoptère dans tous les domaines. Les professionnels français dénoncent une réglementation passe-partout qui met en péril les entreprises du secteur.

« En France, l’hélicoptère est composé de multiples métiers de niche. Vouloir faire un règlement commun à tous n’a pas de sens », dénonce Dominique Orbec, à quelques semaines de la date d’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation européenne OPS3. Le président de l’Union française de l’hélicoptère craint que les entreprises fragilisées par la crise financière ne puissent pas faire face aux nouvelles exigences techniques qu’impliquent les futurs textes ; le risque est aussi de rompre un fragile équilibre économique Le poids de l’hélicoptère en France

– L’Union française de l’hélicoptère (UFH) recense 480 hélicoptères civils exploités commercialement en France. Ils se répartissent en 27% hélicoptères à pistons, 55% monoturbines et 18% biturbines. Ce parc totalise 80.000 heures de vol par an et génère un chiffre d’affaires de 280 millions d’euros. Les opérateurs emploient 1.800 salariés.
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Deux points en particulier inquiètent les opérateurs. Le premier porte sur la composition de l’équipage des vols SMUH, autrement dit des vols sanitaires. La réglementation impose un deuxième membre qui n’est pas forcément un pilote, mais qui doit être capable d’assister le pilote. Les exploitants qui n’y sont pas favorables mettent en avant la réduction de l’autonomie du fait d’un accroissement de la charge, ainsi que l’inévitable surcoût. Ils savent aussi que la France est l’un des derniers pays européens à pratiquer les vols SMUH en solo et qu’ils ne pourront pas échapper à cette nouvelle réglementation.

L’autre point sur lequel ils sont décidés à faire entendre leurs spécificités, est l’interdiction du survol des régions inhospitalières non habitées en hélicoptère monomoteur. Pour les opérateurs, le bimoteur restreint considérablement les capacités d’intervention sur les chantiers en altitude. « Tous les pays montagneux sont mobilisés contre cette future réglementation », déclare Christophe Rosset, président du Syndicat national des exploitants d’hélicoptères (SNEH).

D’une manière globale, les opérateurs reprochent à la DGAC de ne pas avoir joué pleinement son rôle dans la gestation de cette nouvelle réglementation. « L’EASA émettait un texte. Les administrations nationales devaient recueillir les commentaires des professionnels et les faire remonter. En fait, la DGAC a été un filtre. Elle a privilégié certains dossiers », déplore Yannick Metairie, de l’UFH. D’où la nouvelle stratégie des professionnels français qui vise à contourner l’administration française, en faisant du lobbying via des organisations professionnelles européennes, telles que l’EGAMA (European general aviation manufacturers association) ou l’EHA (European helicopter association). « Nous essayons d’amener l’EASA à plus de pragmatisme économique », déclare Dominique Orbec. L’UFH va dans le sens du Parlement européen qui a rappelé récemment à l’EASA qu’elle risquait de mettre économiquement en péril des entreprises si elle restait aussi rigide. Apparemment, l’EASA n’est pas décidée à aborder les dossiers autrement que sous l’aspect sécuritaire. Toutefois, Yannick Metairie veut encore y croire : « le contexte économique difficile peut nous être favorable. Nous pouvons avoir une meilleure écoute des politiques ».

Compte tenu de la mobilisation des professionnels de l’hélicoptère, non seulement en France, mais dans plusieurs autres pays européens, il est probable que l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation concoctée par l’EASA, glisse d’un an et soit assortie d’une période de transition qui permettra de faire des retouches. Ce ne serait pas la première fois que l’EASA s’en sortirait de cette manière…

Gil Roy