CHC a commencé à réexaminer l'usage des automatismes. © CHC
L’enquête sur l’amerrissage d’un Super Puma au Royaume-Uni en août (quatre morts) progresse et met en lumière un taux de descente trop élevé.
Le BEA britannique (AAIB) a publié un bulletin spécial sur les dernières avancées de l’enquête menée après l’accident mortel d’un Eurocopter AS332 L2 Super Puma près des côtes des îles Shetland, en mer du Nord, le 23 août dernier. Un document qui révèle que l’attention du commandant de bord, qui était aux commandes, a été attirée à plusieurs reprises sur l’altitude trop basse durant l’approche.
A bord de l’appareil, exploité par la compagnie CHC Scotia, le deuxième avertissement vient quand, à 2,2 NM de sa destination et à 560 ft d’altitude, le copilote rappelle que l’altitude visée à 1 NM est de 390 ft. Le commandant de bord répond qu’il va réduire le taux de descente, qui passe effectivement de 700 ft/min à 500 ft/min. Mais, alors que le vitesse est de 74 kt, c’est un « vario » encore trop négatif pour passer à l’altitude cible à 1 NM.
Une alerte vocale automatique est ensuite entendue à 300 ft. Lors des derniers moments du vol, l’hélicoptère entre dans un phénomène aérodynamique redouté des voilures tournantes, l’anneau tourbillonnaire (vortex-ring state). C’est le résultat de la combinaison de l’assiette à cabrer, de la vitesse faible, du taux de descente élevé et de la forte puissance développée par les moteurs. L’impact est inévitable.
L’AAIB annonce que son enquête va étudier en particulier la façon dont l’équipage a surveillé les instruments pendant l’approche. CHC Scotia a déjà commencé à se pencher sur ses propres procédures quant à l’usage des automatismes. Un sujet décidément critique pour les hélicoptères.
Thierry Dubois
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Les pilotes du Super Puma de CHC Scotia auraient manqué leur approche
Tres possible vu les parametres annonces dans l article.
Ayant ete a la baille en vortex, avec un 332 L1, leger, 1000kg de carburant et equipage
en approche de nuit, noire sans horizon avec fort vent en rafales, confusion de references entre pilotes, on a perdu 300ft tres rapidement. Dans le doute du reflet des lampes de la LZ sur l eau, mon phare eclairait a la verticale, l arrivee du halo sur l eau m a fait tirer le pitch pour arreter et sauver la machine qui tombait a la verticale, sans que mon commandant de bord ne reagisse jamais sur les commandes..
Mais un fois pose dans l eau, il nous a fallu tout tirer dans le rouge pour la sortir de la..
Les requins sont restes sur le faim ce soir la.. :)
Les pilotes du Super Puma de CHC Scotia auraient manqué leur approche
Ayant travaillé en mer du Nord, la pression est très forte sur les pilotes, outres des pressions humaines (relèves des équipes offshore), des millions de dollars sont en jeux si le matériel ou le personnel critique contraint à l'arrêt des opérations.
En raison des obstacles (derrick, quartiers vie, etc) et de conditions météo marginales la direction de l'approche n'est pas toujours optimale, sachant qu'à l'époque (année 80) il y avait un point de non retour carburant et que la décision devait être prise au passage des Shetlands si pas posé sur le rig c'était la patouille (survie 30' ).
Les pilotes du Super Puma de CHC Scotia auraient manqué leur approche
À voir si une éventuelle fatigue des pilotes ne peut pas être un facteur aggravant.
Je ne connais pas la compagnie CHC Scotia particulièrement, mais je peux témoigner que nombreuses petites compagnies poussent un peu sur leurs pilotes pour maintenir leurs marges (financières), quitte à tricher un peu parfois.
Les pilotes du Super Puma de CHC Scotia auraient manqué leur approche
une bonne erreur de débutant quand on a expérimenté une ou deux fois ce genre de phénomène on ne l'oublie pas il me semble que cela avait un nom différent de mon temps le downwash une sorte de décrochage aérodynamique en rentrant dans ces propres tourbillons me semblerait plus approprié pour l'expliquer que ce soit en stationnaire ou à faible vitesse cabré