Le nouveau Safran Aneto motorisera le Leonardo AW189K

Safran Helicopter Engines lance une nouvelle famille de turbomoteurs dans la gamme 2.500-3.000 ch. Première application pour l’Aneto : une version plus musclée du biturbine AW189 de Leonardo, l’AW189K. C’est le résultat d’années de préparation fondée sur la maîtrise complète du programme RTM 322, associée à un démonstrateur technologique. L’Aneto devrait aussi trouver une application avec le X6 d’Airbus Helicopters.

A Bordes, au pied des Pyrénées, on en rêvait depuis des années : s’implanter sur le créneau des turbomoteurs de forte puissance. En 2013, l’ex-Turbomeca avait avancé deux pions simultanément. D’une part, l’entreprise française avait acheté à Rolls-Royce sa part dans le RTM 322, le moteur du NH90. Safran complétait ainsi sa maîtrise des technologies d’un moteur dans la gamme de puissance 2.100-2.600 ch. D’autre part, lancer le programme de démonstration Tech 3000 permettait de créer des « briques » technologiques pour un moteur de nouvelle génération.

GE sur l’AW189, Safran sur l’AW189K plus puissant

C’est donc parti pour le turbomoteur Aneto, qui porte le nom du plus haut sommet des Pyrénées. Safran Helicopter Engines a trouvé un client de lancement : Leonardo, avec son biturbine AW189K. Il s’agit d’une version plus puissante d’un « super moyen » jusqu’ici motorisé par GE. Avec 2.544 ch par moteur, l’Aneto-1K va lui fournir 28 % de puissance en plus au décollage. La puissance d’urgence en cas de panne d’un des deux moteurs se situe à 2.977 ch.

L’homologation est prévue pour le troisième trimestre 2018, selon Florent Chauvancy, directeur des programmes « hélicoptères lourds » chez Safran Helicopter Engines. L’AW189K vole depuis mars chez Leonardo à Cascina Costa, près de Milan, avec ses deux Aneto-1K.

Un Aneto pour le X6 ?

Leur rapport puissance/masse est 25 % meilleur que celui des moteurs existants de même taille, assure Safran. La famille Aneto aura vraisemblablement trois membres, pour des hélicoptères de 8 à 15 tonnes. L’Airbus Helicopters X6, qui succèdera à la famille Super Puma, est sans doute la prochaine application.

L’architecture de l’Aneto est la même que celle du RTM 322. En aval des quatre étages du compresseur (trois étages axiaux et un étage centrifuge), on trouve une turbine haute pression (HP) à deux étages et une turbine basse pression à deux étages. Mais l’Aneto n’est pas une nouvelle version du RTM 322 et n’a aucune pièce en commun avec lui, précise Florent Chauvancy.

Impression 3D

Safran compte sur la fabrication additive pour de nombreux composants. Des pièces « imprimées en 3D » sont ainsi présentes sur les stators du compresseur. Le contrôle numérique Fadec pleine autorité à double canal est nouveau et la turbine HP emploie de « nouveaux matériaux »… dont Safran ne révèle pas la nature.

Le programme de démonstration Tech 3000 se poursuit. « Des briques technologiques doivent encore être validées, » explique Florent Chauvancy. Les versions les plus puissantes de l’Aneto seront certifiées après 2020. La limite supérieure devrait se situer un peu au-dessus de 3.000 ch.

Au-delà de la puissance pure, les ingénieurs ont pris en compte la nécessité d’alléger l’entretien. Les techniciens de maintenance peuvent donc s’attendre à effectuer trois fois moins de tâches que sur le GE CT7-2E1 de l’AW189, promet Safran.

Vers un Aneto hybride

En termes de consommation de carburant, l’Aneto vise 15 % d’économie sur les moteurs existants dans la même catégorie, une fois toutes les innovations de Tech 3000 intégrées. En outre, il est « compatible avec une architecture hybride ». La consommation pourrait ainsi être réduite de 15 % supplémentaires, avance le directeur des programmes.

Sur les futurs Aneto plus puissants, la chambre de combustion devrait adopter le concept « giratoire » de celle de l’Arrano. Pour le moteur de l’Airbus H160 (en cours d’essais en vol), les ingénieurs de chez Safran ont réussi à stabiliser une flamme dans un écoulement en giration. Le nombre d’injecteurs peut ainsi être réduit. D’où un allègement et un moindre coût, tandis que le rendement est amélioré et les rallumages facilités. 

Thierry Dubois