Robinson Helicopter convalescent

L’hélicoptériste californien a encore connu une année difficile en 2016. Sa production a baissé d’un tiers par rapport à 2015 et son hélicoptère monoturbine R66 est le principal impacté. Robinson Helicopter multiplie les options pour sortir de la tenaille dans laquelle l’emprisonnent Hélicoptères Guimbal, en entrée de gamme (Cabri G2 face aux R22 et R44), et Bell Helicopter, à l’autre extrémité (Bell 505 Jet Ranger X face au R-66).

Le monde de l’hélicoptère résonne au rythme de la crise pétrolière et tous les hélicoptéristes sont impactés, même ceux dont l’éloignement relatif du secteur pétrolier pourrait laisser croire qu’ils pourraient bénéficier d’une certaine immunité.

« Nous faisons partie de la chaine alimentaire de l’hélicoptère » résume Kurt Robinson, à la tête de Robinson depuis maintenant sept ans. Quand les gros opérateurs et industriels éternuent, c’est l’ensemble de la communauté qui s’enrhume… A ces circonstances difficiles s’ajoute une concurrence exacerbée pour Robinson : par le bas, c’est Bruno Guimbal qui attaque fort et produit aujourd’hui pratiquement deux fois plus de Cabri que Robinson de R22 : 52 pour le premier, contre 34 pour le second en 2016. A l’autre extrémité de la gamme, c’est le Bell 505 qui arrive sur les platebandes du R66.

Robinson Helicopter pris en tenaille

A la question de savoir s’il sent une pression sur les prix avec l’arrivée du Bell 505, Kurt Robinson répond par la négative. « D’après les chiffres que j’ai vu, nous sommes environ 30% moins cher que le 505, aussi bien en coût d’acquisition qu’en coût d’exploitation. Les R66 et le Bell 505 servent deux marchés différents, pour moi l’existence des deux appareils se justifie pleinement ». Le 800^ème appareil produit est en cours de livraison, Rolls Royce a déjà comptabilisé 550.000 heures de vol sur la flotte sur les turbines RR300 et il se trouve que le 12.000ème Robinson fabriqué à Torrance est un R66 vendu à un client sud africain.

« On trouve des R66 partout, même dans des endroits où ils ne seraient pas censés se trouver » glisse Kurt Robinson. Mais ces chiffres peinent à masquer la situation : seulement 63 R66 sont sortis de chaine en 2016, pratiquement deux fois moins que l’année précédente. Une fois n’est pas coutume, le R44 est redevenu la locomotive de la société avec 152 exemplaires produits (114 Raven II, 26 Raven I et 12 Cadet).

Livraisons en chute libre

L’usine de Torrance produit chaque semaine un R22, deux R66 et quatre R44. Des chiffres simples à retenir… Les délais d’attente sont de trois mois pour le R22, quatre pour le R66 et six pour le R44. Et malgré une production en baisse, Robinson sauve les meubles grâce aux optionnels, et en particulier de équipements avioniques « tout écran » populaires auprès des clients.

Malgré tout Kurt Robinson reste optimiste, notant un frémissement des économies mondiales : « On sent que le marché américain repart doucement, le Brésil, l’Australie et l’Afrique du sud également. Nos commandes sont déjà plus hautes que ce qu’elles étaient l’an dernier à la même époque ».

2017 promet également d’être une année riche en développement. La FAA vient tout juste d’approuver l’installation d’un nouveau système de filtration Donaldson pour le R66. Le R66 dans sa version « Newscopter », équipée d’une puissante caméra gyrostabilisée, approche également de la certification. Kurt Robinson regrettait en fait pendant Heli Expo de ne pas pouvoir l’annoncer sur le salon. Les voix de la FAA sont parfois impénétrables…

Options tous azimuts pour relancer les ventes

La commercialisation de l’appareil pourra s’appuyer sur l’existence d’une flotte de 80 R44 Newscopter à travers le monde qu’il faudra un jour ou l’autre remplacer. Le R66 apporte plus de puissance et de charge utile, avec donc la capacité d’utiliser des optiques plus puissantes et plus lourdes. Autre certification attendue, celles des batteries au lithium-ion pour le R66. Une fois de plus Kurt Robinson s’étonne des tests complémentaires qui seraient exigés par la FAA, ces batteries bénéficiant déjà d’un STC pour le R44. « On devrait avoir l’autorisation d’ici deux ou trois mois et le progrès sera considérable, avec un passage d’une cinquantaine de livres pour les batteries actuelles les plus puissantes à seulement 16 pour celles au lithium de charge équivalente ».

Le crochet d’élingage, dont il était déjà beaucoup question en 2016, arrive également en courte finale. L’équipement qui permettra d’emporter près de 600 kg (1200 pd) sera certifié dans les six mois à venir, avec un pilotage en place gauche. Autre actualité évoquée par Kurt Robinson au cours de sa conférence de presse d’Heli Expo 2017, l’installation d’enregistreurs vidéo sur les trois appareils de la gamme et le passage au sans plomb pour les R22 et R44 sur lequel travaille l’hélicoptèriste depuis plusieurs années dans le cadre du programme PAFI (Piston Aviation Fuels Initiative) conduit par la FAA. Des résultats concrets sont attendus en 2018 semble-t-il.

Toujours en matière de carburant, la question du diesel est elle aussi posée depuis longtemps. Quand Frank Robinson en parlait au début des années 2000, les motorisations disponibles n’étaient pas satisfaisantes en terme de masse et de vibration. Mais l’idée reste tentante, puisqu’elle offrirait au R44 une baisse de consommation notable (Kurt Robinson parle d’une consommation de 12 gallons par heure) et un meilleur plafond opérationnel. « Le Graal serait pour nous d’utiliser un moteur que l’on partagerait avec les tracteurs dans les fermes » glisse l’actuel patron de Robinson Helicopters. Faudra-t-il un jour aller au salon de l’agriculture pour découvrir la nouvelle motorisation du R44 ?

Frédéric Lert