Avant la découverte d'une pièce à risque sur le plateau cyclique, les exploitants comme Era Group étaient déjà circonspects quant à la remise en service des H225. © Airbus Helicopters
Airbus Helicopters a découvert une nouvelle pièce à risque sur le rotor du H225. L’AESA a donc émis une consigne de navigabilité. Or c’est le nième problème auquel doit faire face ce type d’hélicoptère. De quoi donner le tournis aux exploitants. Cette mesure supplémentaire de précaution va sans doute alimenter les débats au salon Helitech (Londres, 3-5 octobre 2017) cette semaine.
L’agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a émis la semaine dernière une consigne urgente de navigabilité pour l’Airbus Helicopters H225 (ou EC225 LP, dans la famille Super Puma) – un point de plus à surveiller sur un hélicoptère déjà sur la sellette. Le problème ne semble pas lié aux ennuis de boîte de transmission principale (BTP) survenus depuis 2009, le dernier causant un accident mortel en avril 2016. C’est une épine de plus dans le pied du constructeur, d’autant plus que la remise en service, depuis octobre 2016, est lente.
Airbus Helicopters s’est rendu compte, au cours d’essais en laboratoire, qu’une crique peut se former, dans certaines conditions, sur la fixation (étrier) d’une biellette de commande sur le plateau cyclique. Le vieillissement pourrait faire apparaître un tel défaut, entraînant une rupture de la fixation. D’où la possibilité d’une perte de contrôle de l’appareil, estime l’AESA. Aucune fêlure n’est à déplorer sur les hélicoptères en service. Une mesure de précaution a toutefois été jugée nécessaire. Les ingénieurs de Marignane ont en effet mené ces essais parce que le même alliage avait donné du fil à retordre à leurs collègues de Toulouse… sur l’A400M et l’A380.
D’où un bulletin de service chez Airbus Helicopters, bulletin auquel l’AESA se réfère dans sa consigne de navigabilité. Sont concernés la plupart des H225. Les tout premiers ont été fabriqués avec une pièce de composition différente et hors de cause.
Pour les autres, sur les plateaux cycliques âgés de sept ans ou plus, un régime strict d’inspection doit être mis en œuvre. L’intervalle maximal entre deux visites est de 15 heures de vol ou sept jours. Ensuite, dans les 100 heures de vol qui suivent la prise d’effet de la consigne de navigabilité, chaque étrier doit être décapé et inspecté. En fonction du résultat du contrôle, il doit être remis en état ou remplacé.
La flotte mondiale de H225 et d’AS332 L2 Super Puma, les deux types concernés par des ennuis de boîte de transmission principale, comporte 346 appareils. © Airbus Helicopters
Une telle consigne de navigabilité, visant un ennui technique, n’est pas exceptionnelle. L’AESA en a publié une pour le Leonardo (ex-AgustaWestland) AW139 en septembre. Il n’empêche, ce problème supplémentaire intervient alors qu’Airbus Helicopters cherche toujours à regagner la confiance des exploitants, en particulier ceux qui desservent les plate-formes pétrolières en mer.
En août, Era Group avait déclaré qu’une remise en service générale « dépendra de la confiance des compagnies pétrolières et des syndicats de leurs salariés. » L’entreprise américaine n’exploitera le H225 que quand « nous aurons constitué un dossier solide démontrant qu’il peut être exploité en toute sécurité. » Era possède neuf H225.
En novembre 2016, elle avait officiellement porté plainte contre Airbus Helicopters. L’Européen est accusé de ne pas avoir rempli ses obligations dans divers contrats.
Bristow est sur la même longueur d’onde qu’Era. Les 27 H225 de Bristow dans le monde restent au sol, déclarait le pdg, Jonathan Baliff, en août. « Il n’y a pas beaucoup de demande pour du transport de passagers offshore en H225, principalement à cause de la faiblesse du marché pétrolier et de l’inquiétude compréhensible causée par le H225, en particulier en mer du Nord. » Jonathan Baliff n’exclut aucun recours légal.
HeliOffshore, une organisation fondée par des exploitants désireux de coopérer en matière de sécurité, affirme « intensifier ses travaux sur certains projets clé, choisis parce qu’ayant le plus grand potentiel en vies sauvées. » Parmi ces projets prioritaires figure « l’amélioration de la fiabilité des systèmes et de leur résilience, afin d’éliminer les principales causes de panne critique pour la sécurité. » La BTP du H225 est manifestement au cœur de la cible. Era, Bristow et de nombreux autres exploitants sont membres d’HeliOffshore.
Ils font partie des principaux clients de la famille Super Puma, dont 183 ont repris du service sur un total de 346. Ce nombre inclut les EC225 et AS332 L2 civils et militaires.
Thierry Dubois
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La goutte d eau qui fait deborder le vase, le coup de grace ?
L avenir de cet appareil est tres compromis et egratigne serieusement l image d Airbus helico en offrant sur un plateau des opportunites a la concurrence.
Le carnet de commande sera determinant.
Dommage.
@Daniel: Oui tout le problème est la , depuis le SA 330 R Puma : appareil allongé qui servit au développement du "Super Puma" et qui reçoit en septembre 1977 avec une tête de rotor modifiée et des turbines Turbomeca Malika de 1 755 ch plus puissante sans modification structurelle de la BTP .... Depuis les accidents et incidents s'accumulent sur ce type de machine.....Ne pas mettre toute sa famille dans ce type d'appareil pour faire un baptême de l'air.... (Règle aéronautique N° XX-XY : me pas mettre tous ses oeufs dans le même panier )
pour faire votre opinion : https://www.usinenouvelle.com/article/video-airbus-explique-les-causes-de-l-accident-du-super-puma-h225-en-norvege.N599813
Pour info , crash d un 332 au Japon Hier, 4 morts..
L'enquête a démontré que l'accident était le résultat d'une crique due à la fatigue des matériaux sur l'un des huit pignons planétaires du second étage de l'engrenage réducteur épicycloïdal de la boîte de transmission primaire (BTP).
Cette crique trouve ses origines au niveau d'un des pignons, du côté roulement et se propage vers les dents. Elle paraît être due à une micro-fissuration.
Le rapport ajoute que la formation de la fissure "s'est faite de telle manière qu'elle restait très difficilement décelable soit par le biais des méthodes de maintenance d'alors, soit par celui des systèmes de suivi (monitoring) qui étaient à bord de LN-OJF". Plus clairement, la propagation de la fissure s'est faite de telle manière qu'elle est restée invisible.....
BTP= boite de transmission principale