Avec deux grandes portes arrière, la cabine du SH09 se veut très accessible afin de concurrencer le H135 et le H145 en Samu héliporté. © Kopter
Le constructeur Marenco Swisshelicopter s’est récemment renommé Kopter, un changement emblématique d’une évolution profonde de l’entreprise. Les nouveaux dirigeants, des professionnels chevronnés, veulent faire profiter le projet de leur expérience. Au risque de l’excès de confiance ? Face à l’Ecureuil d’Airbus Helicopters, le monoturbine SH09 est particulièrement bien pensé mais le défi organisationnel est de taille.
L’hégémonie de la famille Ecureuil sur le segment des monoturbines de 6 à 8 places est-elle menacée ? Les modèles H125 et H130 d’Airbus Helicopters ont déjà face à eux, dans les campagnes de vente, un concurrent plus moderne. Le SH09, conçu par l’entreprise suisse Kopter (ex-Marenco Swisshelicopter), est encore en phase de mise au point mais il a déjà convaincu des clients.
De fait, il profite des dernières avancées technologiques. Sa position mercatique est intelligemment trouvée. Il bénéficie du soutien sans faille d’un actionnaire unique – un fonds d’investissement créé par le milliardaire russe Alexander Mamut.
Certifier un nouvel hélicoptère est un défi de taille… encore davantage pour une jeune entreprise. © Kopter
Mais, après de nombreux retards, le jeune constructeur doit prouver qu’il est capable de faire homologuer son premier produit. Et ce ne sera qu’une étape : il faudra encore fabriquer en série et assurer le service après-vente. L’équipe dirigeante, renouvelée et désormais essentiellement constituée d’anciens d’Airbus Helicopters et de Leonardo (ex-AgustaWestland) est très optimiste. Trop ?
Elle se fonde en tous cas sur une conception très convaincante. La structure fait largement appel aux matériaux composites. La cellule est donc plus légère. Les ingénieurs de Kopter visent une masse à vide de 1400 kg et ainsi un ratio très favorable avec la charge offerte de 1250 kg.
L’importante surface vitrée est faite pour donner aux passagers une visibilité maximale. Sous les pieds du pilote, le plancher transparent offre plus de sécurité lors de l’atterrissage. Un avantage aussi en travail à l’élingue.
Les grandes surfaces vitrées du SH09 en font un sérieux candidat pour le transport touristique et le travail aérien. © Kopter
Côté systèmes, un double circuit hydraulique offre un niveau élevé de redondance. Si l’un des deux circuits tombe en panne, l’hélicoptère conserve le même domaine de vol, soulignent ses concepteurs. Nul besoin d’atterrir d’urgence. Le pilote peut se rendre jusqu’à un héliport où il pourra faire réparer.
Le moteur Honeywell HTS900 est récent – il avait créé pour un programme militaire américain qui n’a finalement pas vu le jour – et possède une régulation numérique Fadec à pleine autorité et redondante. Le SH09 a débuté avec une avionique Safran Electronics & Defense (ex-Sagem). L’annonce du nom d’un nouveau fournisseur est attendue cette semaine au salon Heli-Expo.
Le défi organisationnel est au moins aussi important que son pendant technique. Et un grand pas vient d’être fait. Le 21 février, Kopter a reçu de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) son agrément en tant qu’organisme de conception. Ce précieux sésame, le DOA, « atteste que Kopter a « réuni du personnel qualifié, mis en œuvre les méthodes nécessaires et possède un système d’assurance conception, » explique l’entreprise. Elle est la première, dans sa catégorie d’hélicoptériste, à recevoir un DOA depuis la création de l’AESA il y a quinze ans.
Les noms d’Andreas Loewenstein, Philippe Harache, Christian Gras, Jan Nowacki, Cécile Vion-Lanctuit, Michele Riccobono… disent peut-être quelque chose à nos lecteurs. Et pour cause ! Ce sont d’anciens cadres dirigeants de d’Airbus (époque Eurocopter) et de Leonardo, passés chez Kopter.
Andreas Loewenstein, le directeur général, est l’ancien directeur de la stratégie d’Airbus Helicopters, époque Eurocopter. © Kopter
Le premier est le directeur général. Il a succédé début 2017 au fondateur et créateur du SH09, Martin Stucki. Ce dernier a été renvoyé à ses chères études. L’actionnaire voulait que Marenco Swisshelicopter – devenu Kopter il y a quatre semaines – passe d’une culture de laboratoire à une culture d’entreprise. Andreas Loewenstein a notamment occupé le poste de directeur de la stratégie et du développement chez Eurocopter.
Michele Riccobono, le directeur technique, est un ancien ingénieur d’essai en vol de Leonardo. Son expérience a immédiatement été mise à profit lors de son arrivée, il y a quelques mois. « J’ai constaté que les ingénieurs butaient sur un problème simple de télémesure », raconte-t-il. Problème rapidement résolu grâce à sa longue habitude des essais.
Le mélange des idées nouvelles portées par de nouveaux venus dans le domaine de l’hélicoptère et de l’expérience de professionnels chevronnés pourrait être très fructueux. Il peut aussi conduire les seconds à adopter une attitude trop confiante. On peut en tous cas s’interroger sur le volume prévu d’heures d’essais en vol.
Début février, le nombre d’heures restant à accomplir était estimé à 350, alors que les deux premiers prototypes n’avaient accumulé que 70 heures environ. Comparons avec un appareil actuellement développé par un hélicoptériste aux méthodes rodées. En novembre, le H160 d’Airbus était « à mi-parcours », selon ses promoteurs, à 550 heures de vol ! Mais le H160 est beaucoup plus complexe, souligne Andreas Loewenstein. Avec Michele Riccobono, il estime que les ingénieurs de Kopter sont très polyvalents.
A Mollis, en Suisse, les essais en vol du deuxième prototype se poursuivent.© Kopter
Il juge Kopter capable de prendre des décisions « en une heure au lieu d’un mois dans une grande firme ». L’organisation est efficace et occasionne peu de frais généraux. D’où des besoins réduits en financement. La mise au point du SH09 devrait ainsi coûter « un quart à un tiers » de ce qu’un grand constructeur aurait dépensé, avance le directeur général.
La certification AESA devrait intervenir entre février et avril 2019, selon les dernières prévisions de Kopter. La première livraison suivrait au second semestre. Grâce aux commandes et intentions d’achat annoncées au salon Heli-Expo, Kopter dit avoir atteint 189 ventes.
Prix annoncé : 3,3 M$, soit un niveau similaire au H130, indique Christian Gras, directeur en charge des clients. Les clients de lancement seront européens – notamment suisses – mais la proportion de ventes réalisées aux Etats-Unis est de 45 %, conforme au marché mondial des monoturbines.
Christian Gras vise en particulier le marché américain du Samu héliporté. La grande et très accessible cabine du SH09 rivalise avec celles du H135 et du H145. Sa configuration monomoteur lui permet de proposer des vols moins chers, alors que la pression sur les coûts est forte sur ces exploitants aux Etats-Unis, avance Christian Gras.
La cellule fait largement appel aux matériaux composites. © Thierry Dubois / Aerobuzz.fr
Autre cible américaine : les vols touristiques. Une vague de remplacement des H130 actuels est attendue. Or Kopter estime pouvoir loger un passager de plus dans le SH09 (huit au lieu de sept). Avec une vitesse de croisière plus élevée, la productivité sera donc supérieure, promet le directeur clients.
Andreas Loewenstein voit Kopter figurer parmi les trois premiers constructeurs mondiaux dans dix ans. S’il gagne son ambitieux pari, il aura à son actif un salutaire renouvellement.
Thierry Dubois
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Mr Guimbal,
A vous lire on pourrait comprendre que vous prétendez être seul capable d'obtenir un DOA et POA...?
Un tout petit peu d'humilité serait de bon aloi dans le sens où comparativement la société Kopter et la vôtre n'ont pas les mêmes moyens logistiques, humains et financiers (net avantage Kopter).
Votre démarcation depuis le départ réside dans la "proximité" de moyens avec un géant de l'hélico dont vous avez été l'employé durant des années pour acquérir votre expérience et le bénéfice d'un brevet (Spheriflex).
Un peu facile de dénigrer de manière aussi arrogante une société manifestement capable de ses ambitions, n'oublions pas que les protos se suivent et volent plutôt bien.
Comme dit dans un autre commentaire, une autre firme Helvétique à su developer son premier jet privé sans aide externe et sans abandonner le programme en cours de route comme un certain autre géant de l'aéro.
Tout le monde à droit a sa chance, après le marché dictera sa loi et démontrera si la stratégie monomoteur est la bonne tout comme le rotor caréné, qui sont tous deux des solutions très discutables.
Cyril Lambiel
Monsieur Lambiel
Je découvre stupéfait votre commentaire très agressif. Vous n'avez pas dû lire mon message, ou alors avec une forte charge antagoniste préalable...
En matière de DOA je suis pétri d'humilité comme peut l'être un élève besogneux devant un grand jury. Les 19 ans que j'ai passés dans la grande industrie et au contact des Autorités de la Navigabilité m'ont inspiré beaucoup de prudence et d'humilité dans ce domaine.
Et à chaque audit de renouvellement de nos certifications nous sommes humbles comme un pilote qui renouvelle son médical. So far so good.
Avec un investissement total qui est de l'ordre de 30 fois celui que j'ai pu réunir (pour une machine 6 ou 7 fois plus chère), et des professionnels très expérimentés Marenco/Kopter partait beaucoup mieux que nous pour leur certification.
J'ai lié amitié avec plusieurs de leurs dirigeants et pas des moindres, et je suis heureux de leurs progrès que je suis avec attention. Je n'avais pas d'autre but que d'expliquer sur Aerobuzz la grande différence entre le DOA et le Type Certificate. L'un ou l'autre n'a pas plus de valeur, mais l'un ne sert à rien sans l'autre.
Par ailleurs, vous n'avez aucun élément pour apprécier nos moyens ou ma "démarcation" comme vous dites. En tout cas vos informations sont fausses en ce qui concerne les brevets : celui du Sphériflex est tombé dans le domaine public avant la certification du Cabri. C'est un brevet d'Eurocopter et je fais partie des trois inventeurs cités dans ce brevet (et c'était mon boulot).
Anecdote : le nouveau rotor qu'arbore le dernier prototype du SH09 (le rotor du premier prototype, très original, marchait très mal), est un "Sphériflex Interpale" pur jus, un brevet obtenu par Eurocopter en avril 1990 (n°FR 2630703 ), dont... j'étais l'inventeur, seul cette fois. Encore une fois, c'était mon boulot, à l'occasion du Dauphin Grande Vitesse DGV. J'ai beaucoup appris sur cette affaire, mais cela ne m'a jamais servi pour le Cabri, qui n'a pas du tout les mêmes problèmes. Ce rotor équipe les EC 155, NH 90, H 175, H 160, Agusta AW 169, AW 189, et maintenant SH 09.
Le métier d'ingénieur n'est pas un métier de star du show-biz, on est payés pour essayer, se tromper, réfléchir, améliorer, suivre ce que font les autres etc. Vous ne l'avez certainement jamais exercé pour y voir tant d'arrogance.
Je m'abstiendrai de commentaires à l'avenir, ça ne concerne en fait que quelques personnes.
En dépit d'avoir sous les yeux des éléments qui tendent à la polémique, le petit pilote que je suis est toujours reconnaissant, davantage quand je parviens à capter quelques bouts de l'histoire, du chemin et de l'engagement de ceux qui tenaient le crayon ou le manche, au moment de valider l'assemblage des morceaux de matières qui nous servent à voler.
Bravo.
Un voeux : il faut maintenir le développement de ces connaissances ici en Europe, le voie des airs n'est pas simplement fascinante, elle devient chaque jour plus stratégique.
Cher Monsieur,
Ayant un peu d'humilité et moins d'arrogance vis a vis du projet de "Kopter" et laissez venir le temps de sa certification et son industrialisation pour juger.
C'est trop facile devant son clavier de dénigrer un projet quel-qui soit et laissez "rêver" ces petits suisse qui ont très bien réussi des projets tels que "Solar impulse" et le nouveau "Pilatus PC 24" notamment.
Cordialement.
Bonjour,
Notre DOA, "brevet d'avionneur majeur" en quelque sorte, nous a été délivré la veille du Type Certificate du Cabri G2, puisque le DOA est une condition de base pour obtenir un TC, et qu'il ne sert qu'à l'obtenir et par la suite à gérer la navigabilité.
Contrairement au TC, le DOA fait l'objet d'un suivi constant par l'EASA, qui délègue cette tâche à la DGAC. Ce sont des audits réguliers, et des mises à jour.
Dans notre cas, comme très souvent je pense, l'obtention du DOA n'est pas une performance, c'est juste le reflet de notre organisation depuis la création de la société, de notre façon de (bien) travailler avec les spécialistes techniques de l'EASA, de la DGAC et du CEV.
Le Certificat de Type (TC), c'est autre chose !
Le DOA c'est les chaussures de course, le TC c'est l'arrivée au sommet...
Bonjour,
Pour le DOA hélicoptériste à l'AESA, Guimbal doit l'avoir depuis moins de 15 ans je pense.
Merci pour l'article. On y voit bien l'enthousiasme des reprises :)
Frank
Titre provocateur et tristement fantaisiste.
Ce projet si seduisant soit il, est encore a des annees lumieres d une fantastique machine qui n a plus rien a prouver dans sa categorie et qui regne et regnera encore un moment sur le marcher des monomoteurs multimissions de moins de 3 tonnes.
Rever la realite c est bien, mais realiser le reve, c est une encore autre affaire..
Pour l instant kopter, ce n est encore que du bla bla bla sans preuves ni demonstration.
Et quand bien meme, je doute que ce "reve" helvetique, dure aussi longtemps que celui du petit ecureuil ne humblement, sans autant de pretention, il y a plus de 45 ans a Marignane. Les concepteurs de Kopter ont oublie apparemment une qualite essentielle en conception Aeronautique, l humilite et la sagesse des inventeurs de l Alouette et de l Ecureuil par exemple.. On a bien compris que c etait la fin d une epoque par contre..
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