5,6 milliards de passagers transportés à bord des 747

Le programme 747 de Boeing a franchi un nouveau cap avec la livraison du 1.500e 747 (28 juin 2014). Toutefois le carnet de commandes du quadriréacteur qui a fait entrer l’aéronautique dans l’ère du transport de masse, est mince. Malgré les prévisions à 20 ans, le présent des « Very Larges Airplanes » est mitigé.

L’événement aurait mérité davantage de lustre, d’être célébré avec plus de faste : Boeing a livré il y a quelques jours le 1.500e gros porteur 747. Il s’agissait du 75e avion de ce type à rejoindre la flotte de Lufthansa, un 747-8I. Le « Jumbo Jet » (appellation officieuse récusée par le constructeur de Seattle) rappelle ainsi à la face du monde qu’il est toujours dans l’actualité et n’a toujours pas dit son dernier mot, malgré une cadence de production tombée à moins d’un exemplaire et demi par mois.

Cette ultime version « tiret 8 » correspond à un développement contraint et forcé, face à la concurrence de l’Airbus A380. Doté d’un fuselage allongé portant sa capacité de base à 467 places, il est propulsé par quatre General Electric GENx-B2 qui contribuent largement à contenir ses coûts d’exploitation et à le rapprocher de ceux de son concurrent européen. Mais il ne connaît qu’un succès très relatif, la seule commande importante en configuration passagers, dix-neuf exemplaires, étant précisément celle de Lufthansa. La version fret, qui a succédé au 747-400F, suscite davantage d’intérêt, sur un marché de niche.

Curieusement, Boeing continue de croire contre vents et marées que le 747 a encore un avenir, 45 ans après sa première apparition. Dans ses prévisions à 20 ans, le constructeur estime que 760 « Very Large Airplanes » seront vendus et espère s’approprier la moitié de ce pactole, à égalité avec Airbus. Mais la réalité risque d’être sensiblement moins optimiste. Ainsi, à Toulouse, Kiran Rao, directeur de la stratégie et du marketing des gros porteurs d’Airbus, a récemment avoué des sentiments implicitement mitigés à propos de l’avenir de l’A380 : « nous pourrions trouver quelques acheteurs supplémentaires mais nous attendons surtout des commandes supplémentaires d’acheteurs existants ». A fortiori, à Seattle et Chicago, l’analyse doit être similaire.

Totalement banalisé après bientôt cinq décennies de présence sur tous les grands aéroports du monde, désormais peu médiatisé, le 747 a profondément marqué son temps, son apparition a constitué un événement marquant dans l’essor de l’industrie du transport aérien contemporain. Dès sa première apparition publique, au salon du Bourget de 1969, il avait frappé les imaginations en raison de dimensions précédemment inconnues. Cette année-là, chacun avait le sentiment de vivre des moments historiques, avec, en parallèle, le premier vol de Concorde et les ultimes préparations de la mission lunaire Apollo 11.

Le 747 a largement contribué à la démocratisation des tarifs aériens, en même temps qu’il a indirectement perturbé l’ordre établi. Il suffit, à ce propos, de rappeler que la commande de lancement (25 exemplaires) avait été signée par Pan American World Airways qui, elle-même, n’avait finalement pas résisté au remue-ménage qu’elle avait suscité, accéléré par la déréglementation. On le sait, d’autres grands noms l’ont suivie dans les oubliettes du transport aérien.

L’heure du bilan n’a pas encore sonné mais Boeing souligne avec une légitime fierté que le 747 a transporté à ce jour 5,6 milliards de passagers. Aussi reste-t-il le plus solide des symboles de la puissance de son constructeur et de l’industrie aéronautique américaine tout entière.

Pierre Sparaco