A compter de 2018, la chaine d’assemblage final de l’A380 à Toulouse-Blagnac tournera au ralenti. Face au casse-tête que représente son quadriréacteur, Airbus a choisi de temporiser.
A partir de 2018, Airbus ne produira plus qu’un A380 par mois. A ce jour, il lui reste théoriquement 126 appareils à livrer. A la cadence actuelle de 2,5 par mois, le plan de charge est donc de 4 ans au maximum. En passant à 1 par mois, le constructeur européen donne l’impression de vouloir se donner du temps. Il repousse l’échéance.
D’une certaine manière, Airbus met en sommeil le programme en attendant que son horizon s’éclaircisse. Le désintérêt des compagnies pour l’A380 ne se mesure pas seulement aux difficultés qu’il rencontre à vendre son quadriréacteur, mais également à leur manque d’empressement évident à mettre en ligne les appareils qu’elles ont commandés, il y a plusieurs années.
Le constructeur avait tablé sur la saturation des principaux aéroports mondiaux, mais en dépit d’une croissance du trafic aérien revue à la hausse, cette échéance apparaît de plus en plus lointaine, voire incertaine. Le seul aéroport mondial où le scénario imaginé par Airbus se réalise est Londres-Heathrow. Et là, force est de constater que l’A380 règne en maître. 50 vols quotidiens opérés par 8 compagnies sont assurés par des A380. En 2015, l’A380 a représenté 8% du trafic passagers de la plateforme londonienne. Cette proportion devrait atteindre 10% cette année. Ailleurs c’est différent.
Les nouveau biréacteurs 777 et A350XWB gagnent du terrain sur le long courrier. Contrairement à ce qu’avait anticipé Airbus, les compagnies préfèrent remplacer leurs vieux 747-400 par de gros biréacteurs plutôt que par des A380. Virgin Atlantic en a encore fait la démonstration lors du salon de Farnborough 2016 en choisissant de faire de l’A350-1000 le futur vaisseau-amiral de sa flotte.
La compagnie de Richard Branson a été l’un des premiers clients du programme A380 dont elle aurait du recevoir le premier de ses six exemplaires au printemps 2008. Elle ne cesse de repousser la première livraison. Air France n’est pas plus pressée de réceptionner ses deux derniers A380.
Une solution pour faire la différence, serait de proposer une plus grande capacité d’emport, tant passagers que fret, en remotorisant l’avion, en optimisant son aérodynamique et en l’allégeant. Bien qu’Emirates Airlines qui à lui seul a commandé 142 des 319 A380 vendus à ce jour, presse Airbus de lancer ce nouveau programme, Airbus n’est pas prêt à tenter ce pari risqué à plusieurs milliards d’euros. Il l’est d’autant moins qu’il lui reste théoriquement 126 avions à livrer et que la côte des 193 en service risquerait de s’effondrer lors de l’arrivée sur le marché d’un A380 version « neo ».
Airbus a besoin de temps, et il vient de s’en donner en mettant la production de l’A380 au ralenti.
Gil Roy
Vous avez aimé Top Gun ? Vous avez adoré Top Gun Maverick ? Avec Romain… Read More
Les hélicoptères Puma HC2 âgés d’un demi-siècle seront retirés du service en 2025. Ils seront… Read More
La tour de contrôle centrale de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle est en travaux. Fin… Read More
Depuis plus de quatre décennies, le Pilatus PC-7 constitue la pièce maîtresse de la formation… Read More
On a rarement vu une compagnie aérienne aussi bien préparée à déposer le bilan que… Read More
Dans un roman, Jean Rousselot raconte à la première personne du singulier la carrière militaire… Read More
View Comments
A380 : un problème de taille pour Airbus
Le 380 est unique par son silence tres apprecié et demandé par les passagers ( contrairement au bruyant 777) . De plus , la version 800 places serait aussi silencieuse , tres rentable avec un remplissage max style easy jet : bon avion insufisament exploité !
Grand avenir . une version allégée pourrait etre un plus mais exploitons celuici .
A380 : un problème de taille pour Airbus
L'outil de production est là, il tourne à plein régime, le carnet de commandes est plein pour les 4 prochaines années et ils décident de réduire la cadence ???
Il y a beaucoup de société qui tuerait pour avoir 4 ans de plan de charge.
Parler des autres avions B777 et compagnie, c'est bien beau, mais ont-il la capacité de produire 2.5 avions par mois ?
C'est une mauvaise décision qui va peser sur l'emploi à Toulouse, il faudrait profiter de ces 4 années pour préparer la relève de l'A380.
A380 : un problème de taille pour Airbus
C'est un des atouts de Boeing, savoir taper au bon moment avec le bon module, il en a été ainsi pour les 707, 727, 737, 747, 777.
Lorsque Boeing n'a pas suivi dans une concurrence à l'A380, cela ne m'a pas étonné plus que ça. Sans doute sont ils plus pragmatiques que nous autres parfois un peu trop idéalistes...
Le transport aérien fonctionnera encore quelques temps, tant que le pétrole est aussi déraisonnablement bon marché.
A380 : un problème de taille pour Airbus
Etre le premier sur un marché, ça aide... C'est le cas pour bon nombre des machines que tu cites. Le 707, qui fut le premier vrai long courrier à réaction. Le dc-8 arriva trop tard... Les 727 et 737 pour desservir les terrains plus petits. Aucun avionneur ne s'occupait de cela. Le 747, début du transport de masse avec les premiers charters. Alors oui, Douglas est arrivé avec son dc-10, Lockheed avec son Tristar, nous européen avec notre a300. Rien ne put rivaliser réellement face à l'avance prise par Boeing et son jumbo. Pour le 777, ce fut aussi une évidence : réduire les coûts car on a que deux moteurs.
A380 : un problème de taille pour Airbus
Le cours du baril a son importance. L appareil est prefere par bon nombre de passagers sur les tres longs vols en raison du confort et de l espace qu il offre. Il est l un des remedes a l encombrement du trafic aerien croissant. A380 n a pas encore joue son 'va tout' et la partie n est pas finie.
A380 : un problème de taille pour Airbus
La grande problématique dans cette histoire est : Est-ce trop gros ? ou est-ce trop tôt ? Il est évident que l'A380 se vend mal. Le rival que Boeing veut lui opposer, le 747-8, fait encore moins bien. L'ère des très gros avions aurait-elle passé ? L'avenir le dira... Certaines compagnies ne veulent plus d'A380 alors que d'autres en redemandent. C'est paradoxal. On constate chez de nombreuses compagnies, comme chez Air France par exemple, que l'A380 est exploité avec un nombre de sièges très inférieur à ses capacités. On pourrait se dire qu'il est trop gros et, donc, pas assez rentable ? A moins que le super jumbo soit un peu en avance sur son temps ? Avec 3,6 milliards de billets d'avions vendus en 2015, et probablement encore plus cette année, les compagnies auront probablement besoin d'un tel avion dans quelques années. En tout cas, le A380 neo restera encore un moment sur la planche à dessin.
A380 : un problème de taille pour Airbus
Tout cela n'est pas faux mais tout dépend aussi de son point de vue. Le 380 est un avion de prestige et cela depuis son vol d'essai le 27 avril 2005. C'est indéniable ! Le principal problème est que derrière, il faut équilibrer les comptes ! Ce n'est, certes, pas le discours d'un passionné aéronautique que je tiens là (étant moi même amoureux de cette machine) mais celui du financier. La réalité est plus dure ! Quant au fait de relancer l'a380 par un autre a380 modifié (a380neo), cela ne me parait pas une bonne réponse au problème. Pour exemple, quand Marcel Dassault a constaté l'échec du Mercure 100, l'idée lui est venue d'en repenser un plus poussé. (meilleur rayon d'action en particulier) Ainsi naquit le Mercure 200 qui fut un flop bien plus important que la version antérieure. (même si aucun 200 ne sortit des usines) Il faut en tirer des conclusions.
A380 : un problème de taille pour Airbus
Bonjour,
N'oubliez pas que beaucoup on passait des commandes pour le nom et le prestige de l'A380 aussi...
Bonne Journée
A380 : un problème de taille pour Airbus
Ni trop gros ni trop tot.
Trop lourd. La masse structurelle croit davantage que la charge marchande, c'est pour cela que les tres gros porteurs vont avoir du mal a s'imposer face au 777X et A350-1000.
De plus l'assouplissement des regles ETOPS n'imposent plus des quadri moteurs sur les routes trans-oceanique.
A380 : un problème de taille pour Airbus
C'est une bonne analyse, cependant un point me chagrine, le fait que le NEO reste sur la planche à dessin.
En effet, si NEO il doit y avoir, ça revient à créer une nouvelle machine donc tout le programme de certification à reprendre depuis le début.. Ce qui représente quelques années de boulot pour Airbus avant de pouvoir le proposer à la vente; surtout si Airbus venait à se décider à avoir une cadence de production plus élevée que le 388....
Tout ça pour dire que, si leur statisticien et leur analyste entrevoient un marché possible et viable pour le 380 dans les années à venir, lancer le programme serait une bonne chose. À quoi bon avoir peur de voir les derniers A388 à livrer convertis en A389Neo, ok une perte sur l'investissement initial mais bon la possibilité de faire redémarrer ce programme haut combien magnifique !
Voilà voilà :-)
A380 : un problème de taille pour Airbus
Et pourtant ! Comment ne pas améliorer l'A380 face aux nouveaux B777 et A350, qui consomment moins par siège et sont moins coûteux à entretenir ? Ce qui ne retire rien aux qualités actuelles de l'A380...
A380 : un problème de taille pour Airbus
Plutôt que repousser, il apparait qu'aujourd'hui les compagnies attendent plus du 380, et le NEO est la solution.... Airbus on se réveille svp! Longue vie au 380