Aerion passe à l’avion d’affaires supersonique triréacteur

Aerion Corporation a repensé son programme d’avion d’affaires supersonique lancé en 2002. L’Aerion AS2, version 2014, est plus grand et est propulsé par trois réacteurs. 100 M$ ont déjà été investis dans ce projet.

Aerion Corporation qui s’était fait discret ces dernières années, a fait un retour remarqué sur le devant de la scène, à l’occasion du salon européen de l’aviation d’affaires Ebace, qui a eu lieu la semaine dernière à Genève. La crise financière de 2008 a de toute évidence freiné les ardeurs des porteurs du projet d’avion d’affaires supersonique. Elle n’a toutefois pas douché leur ardeur puisqu’Aerion revient avec un avion plus grand dont la section de la cabine est comparable à celles des avions actuels à long rayon d’action. La hauteur intérieure est de 1,90 m et la largeur de 2,20 m, pour une longueur de 9,10 m. L’Aerion AS2 présente des dimensions comparables à celles du Gulfstream G450.

La grande différence avec le projet initial dévoilé en 2004, est le passage à la formule triréacteur. Les raisons avancées de ce choix sont les mêmes que celles mises en avant par Dassault pour justifier la configuration du Falcon 7X. Elles se résument à une plus grande souplesse opérationnelle et la possibilité d’emprunter des itinéraires plus directs lors de survols océaniques. On s’étonne d’ailleurs que les porteurs du projet n’y aient pas pensé dès l’origine.

Initialement, Aerion avait opté pour un moteur de la famille JT8D de Pratt&Whitney de 19.600 lbs de poussée dont la conception remonte aux années 60. Avec trois moteurs, ils ont besoin d’une moindre puissance unitaire. D’où la possibilité de choisir un modèle existant, récent, émettant moins de gaz à effet de serre. La motorisation demeure néanmoins la clé de voute de ce projet.

Malgré l’évolution de la formule, Aerion vise toujours une vitesse maximale de Mach 1,6 et une vitesse de croisière supersonique de Mach 1,4, possible uniquement lors de survol maritime. Au-dessus des terres, la vitesse de croisière serait de Mach 0,95. La distance de franchissement annoncée est de 4.750 NM, mais Aerion vise au final 5.000 NM soit un peu plus de 9.200 km.

Avec une masse maximale au décollage de 115.000 lbs, l’Aerion AS2 a besoin de 7.500 ft de piste. Les porteurs du projet estiment toutefois que les opérateurs devraient le plus souvent décoller à 100.000 lbs compte tenu des missions escomptées, vols transcontinentaux et transatlantiques, ce qui ramène à des longueurs de piste comprises entre 5 et 6.000 ft. Au passage, on peut s’étonner de ce raisonnement. Si effectivement la cible visée est celle-ci, l’intérêt d’un supersonique est limité, face notamment à un avion subsonique ultrarapide comme le G650 de Gulfstream.

Le retour en force d’Aerion avec un projet repensé est lié aux conclusions d’une récente étude de marché (la troisième en dix ans) datant du début de l’année et qui fait état d’un marché de 600 supersoniques sur 20 ans. Ces besoins estimés tiennent compte des marchés émergeants et notamment de la Chine et de la Russie. Et c’est aussi pour cette nouvelle clientèle que la cabine a été agrandie. 600 triréacteurs à 100 M$ pièce, cela justifie la décision des porteurs du projet Aerion de relancer leurs investissements. Ils ont déjà mis dépensé 100 M$ en douze ans.

Le projet deviendra un programme quand Aerion Coroporation aura trouvé un avionneur prêt à développer l’Aerion AS2. Les investisseurs pensent être en mesure de décrocher la certification vers 2021.

Gil Roy

Quel moteur pour l’AS2 ?

En renonçant à utiliser le Pratt & Whitney JT8D, d’une autre génération, Aerion gagne de toute évidence en crédibilité. Trois moteurs, et non plus deux, supposent une poussée unitaire moindre et, de ce fait, un niveau sonore sensiblement réduit. D’où l’idée de voler à Mach 0,95 ou 0,99 au-dessus des terres et Mach 1,4 au-dessus des mers, la vitesse maximale annoncée étant de Mach 1,6.
Seul point obscur, Aerion ne dit pas quel type de moteur va remplacer le JT8D, se contentant de dire que les discussions se poursuivent avec d’éventuels fournisseurs, la préférence allant, semble-t-il, au General Electric retenu pour équiper le Global 7000. Mais tout cela est un peu flou, voire aléatoire. D’autant qu’Aerion n’a pas trouvé de partenaire industriel, malgré des efforts persévérants de persuasion, et a finalement choisi de jouer un rôle de maître d’œuvre à part entière, entouré de partenaires non précisés.

Pierre Sparaco

++++Mécénat

Les coûts de développement de l’AS2 ne sont pas rendus publics, pas plus que le prix de vente de l’avion.
Précédemment, les dirigeants d’Aerion avaient annoncé avoir reçu une cinquantaine de commandes, accompagnées d’arrhes, information qu’il n’est pas possible de confirmer. Mais, de toute évidence, rien n’est impossible dans ce contexte atypique, l’initiative reposant d’un bout à l’autre sur les moyens considérables de Robert Bass, milliardaire d’origine texane, qui figure en bonne place dans le classement de Forbe’s des personnages les plus riches de la planète. Il est souvent qualifié de mécène, un qualificatif qui n’est pas usurpé, toutes considérations aéronautiques mises à part.

Pierre Sparaco

++++Du Falcon Mach 2 à l’AS2

D’autres industriels ont poursuivi des objectifs similaires à celui d’Aerion Corp., dont Sukhoi, lié à l’époque à Gulfstream, avant de renoncer. On se souvient aussi du projet SSBJ, SuperSonic Business Jet, de Dassault Aviation, un Falcon Mach 2, tombé il y a longtemps dans les oubliettes de la société, faute de disposer d’un moteur adéquat. On avait compris, à l’époque, que Snecma s’estimait en mesure de concevoir un propulseur à cycle variable, extrapolé du M88 qui équipe le Rafale. Mais le montant de l’investissement à prendre en compte avait tué le projet dans l’œuf.

Pierre Sparaco