Airbus – Boeing : match nul

En 2013, les livraisons et prises de commandes d’Airbus et de Boeing se sont équilibrées… à quelques unités près. Malgré la surenchère médiatique à laquelle ils se livrent à longueur d’années, les deux constructeurs semblent se satisfaire de cette situation qui leur permet de se partager un marché porteur.

Les frères ennemis restent à 50/50, quels que soient leurs communiqués de victoire : ils s’opposent dans un mouchoir de poche et évitent soigneusement que leurs propos en arrivent à sérieusement heurter l’adversaire. Boeing vient d’annoncer d’excellents chiffres pour 2013, 648 livraisons d’avions commerciaux, mais n’a pas « battu » Airbus pour autant. L’avionneur européen a fait un peu moins bien, en livraisons, à quelques avions près, mais a signé davantage de ventes au fil des douze derniers mois. Le détail en sera révélé dans quelques jours.

En prenant un minimum de recul par rapport à l’actualité, l’observateur en quête de neutralité peut arriver à se demander dans quelle mesure cet affrontement ne serait pas artificiel. Et, en tout cas, purement médiatique. Les grandes agences de presse, les journaux économiques les plus influents, les analystes les plus écoutés, donnent le sentiment de tomber volontairement dans le piège qui leur est tendu jour après jour par des directeurs de la communication en quête de reconnaissance. Ou qui éprouvent le besoin de justifier leur existence. D’où les comportements de petits comptables qui justifient d’innombrables colonnes de textes savants dans les plus respectables de médias.

En allant à l’essentiel, on peut se rendre à l’évidence : Airbus et Boeing évoluent dans les limites d’un confortable duopole et détiennent chacun la moitié d’un marché mondial d’autant plus « porteur » (celui des avions commerciaux de plus de 100 places) qu’il est au service d’un secteur en croissance de plus de 5 % par an. Les autres acteurs sont et resteront marginaux, bien que Bombardier ne désespère pas d’imposer le C.Series là où les plus petits des 737 et A319 ont longtemps été seuls. Mais qui ne se vendent plus beaucoup, la demande étant désormais centrée sur les A320 et 737-800, de préférence remotorisés. Par ailleurs, Chinois et Russes peinent à s’inscrire dans la course.

Alan Mulally, charismatique directeur général de Boeing Commercial Airplanes (avant de prendre les rennes de Ford) nous avait dit l’essentiel, à propos du duopole : « nous avons davantage à partager que de vraies raisons de divergences ». Un peu plus tard, John Leahy, omniprésent directeur des ventes d’Airbus, avait prolongé ce constat : «nous sommes grosso modo à égalité, nos parts de marché évoluent au mieux dans des proportions 40/60. Et, bien sûr, chacun de nous espère être celui qui détient 60 % du marché ! » Le reste ne serait qu’agitation médiatique.

Les compagnies aériennes, les quelques dizaines d’entre elles qui donnent le ton, savent que la domination d’un seul constructeur aurait des conséquences catastrophiques sur les prix, l’émulation, le progrès. Cette question n’est plus posée depuis l’époque lointaine où un PDG de United Airlines, face à sa boule de cristal, avait imaginé qu’un jour, Boeing pourrait se retrouver en situation de monopole, un cauchemar. D’où les inquiétudes nées du renoncement de Douglas et, avant cela, de Convair et Lockheed.

Nos savants analystes tendent à oublier que « l’état de l’art » à disposition des bureaux d’études des rivaux est identique à Seattle et à Toulouse. De plus, c’est une seule et même gamme de moteurs qui contribue aux progrès sans cesse répétés en matière de coûts directs d’exploitation, les travaux de General Electric, CFM International, Pratt & Whitney et Rolls-Royce étant librement accessibles à tous.

Aussi les attachés de presse ont-ils beau jeu de multiplier les déclarations emphatiques, l’usage des superlatifs, les affirmations définitives en tous genres. Néanmoins, ils continueront avec d’autant plus de conviction qu’ils ne font que livrer aux médias ce qu’ils attendent, la matière qui leur est indispensable pour nourrir leurs colonnes. Et c’est finalement aux lecteurs d’affirmer qu’ils ne sont pas dupes.

Pierre Sparaco