Airbus boucle 2014 en beauté

Avec la livraison réussie du premier A350-900 à Qatar Airways et le carnet de commandes de l’A330neo qui ne cesse de se remplir, Airbus a refait son retard par rapport à Boeing sur le marché prometteur des gros biréacteurs long courriers. L’Européen était pourtant parti avec un sérieux handicap…

La grande actualité aéronautique donne fréquemment aux commentateurs et autres analystes l’occasion de dénoncer la manière brutale dont les financiers ont pris le pouvoir dans les plus grandes entreprises. Exemple subjectif choisi au hasard : Airbus. Encore que les retournements des événements conduisent à de sacrées surprises. De ce point de vue, la genèse de l’A350 XWB Xtra Wide Body est édifiante.

Quand Boeing a fait connaître son intention de lancer un long-courrier biréacteur de nouvelle génération, le 787, baptisé plus tard Dreamliner, les Européens ont rapidement compris qu’il leur faudrait lancer sans tarder une solide contre-attaque. Mais, pour faire simple, ils ont vu petit, sans aucun doute sous l’influence des financiers. Aussi se sont-ils contentés de proposer un A330 rénové (le vocable « neo » n’avait pas encore été inventé), une offre insuffisante par rapport au 787 techniquement très audacieux. Aussi l’optimisme a t-il envahi les équipes commerciales de Boeing. Mal leur en pris, d’ailleurs, dans la mesure où les conditions d’étude et de lancement du 787 furent entachées de nombreuses erreurs, la recherche de coûts de production toujours plus bas conduisant à une externalisation à outrance des fabrications et à un risque de perte de contrôle pur et simple du système. S’y ajoutèrent les manquements de grandes maisons, notamment Alenia Aermacchi en Italie.

C’est ainsi que le 787 commença à prendre beaucoup de retard, du pain bénit pour Airbus en train de revoir sa stratégie. Ainsi prit forme l’A350 revu et corrigé, alias XWB, ex-A330 amélioré, illustration parfaite d’une vraie nouvelle génération. On connaît la suite : au moment où le premier avion est livré à Qatar, le carnet de commandes porte sur 778 exemplaires. Un démarrage spectaculaire.

Toulouse revient de loin et affirme notamment que sur le plan de la consommation de carburant, son avion affiche un avantage de 6 % par rapport au 787. Et de 25 % par rapport au 777. Prudemment, on se contentera de retenir que les deux rivaux sont à nouveau à égalité.

Le programme A350 a été bien mené, la chaîne d’approvisionnement bien gérée, les délais ont été respectés : la main de fer dans un gant de velours de Didier Evrard, directeur du programme, un proche de Louis Gallois, a fait merveille. Il est d’autant moins étonnant qu’il vienne d’accéder à la responsabilité de l’ensemble des activités avions civils d’Airbus. Didier Evrard succède à Tom Williams, promu directeur général exécutif.

Ce serait déjà une belle histoire mais elle ne s’arrête pas là. En effet, Airbus a eu la brillante idée de ressortir de ses tiroirs l’A330 amélioré, vite oublié quand il était apparu qu’il serait bien incapable de contrer le Dreamliner.

Le terrain était préparé et a permis de proposer l’A330 neo, très compétitif dans la mesure où il impliquait des investissements limités. Après tout, toutes les compagnies du monde n’avaient pas besoin d’une distance franchissable leur permettant d’atteindre l’autre bout de la planète sans escale. D’où l’intérêt de ce neo, aussitôt commandé par de grands noms du secteur. Le dernier en date, qui a signé cette semaine le contrat d’achat de quinze A330 neo, le loueur irlandais Avolo.

Airbus va continuer de produire au rythme soutenu de neuf exemplaires par mois. L’A350, au terme d’une montée en puissance qui vient de commencer, atteindra la cadence dix. Soit un total imposant de dix-neuf avions par mois. Ainsi se termine en fanfare, en conte de Noël, l’année 2014 d’Airbus.

Pierre Sparaco