D'ici fin 2023, Airbus pense être en mesure de livrer 800 A320 par an. © Airbus
Avec un carnet de commandes de plus de 6.000 A320neo, Airbus attend confortablement la rupture technologique qui lui permettra de lancer l'étude de son futur monocouloir. Rien ne presse. L'A321XLR qui doit entrer en service en 2023 est un succès commercial, et d'autres évolutions de l'A320 semblent envisageables.
Cheval de bataille ou vache à lait ? Quel que soit le qualificatif qui lui est attribué, l’A320 est un succès commercial pour Airbus. Certains n’hésitent pas non plus à parler, à propos de l’A320 pour Airbus, de rente de situation, comme l’a été jusqu’au printemps 2019, et devrait le redevenir d’ici quelques mois, le 737 pour Boeing. Contrairement aux longs courriers, les monocouloirs ne se vendent pas à l’unité, mais par paquets de dix ! La première commande de...
4 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
Bien oui, il faudrait une innovation de rupture
C’est peu sur cette base de raisonnement d’acquis commerciaux que Boeing est allé dans le mur. A Blagnac on a déjà commencé à faire du réchauffé comme Boeing l’a fait pendant des décénies tellement le 37 était avant-gardiste à son époque, jusqu’au jour ou il sont allés trop loin.
Chez Airbus on a fiabilisé l’autoflight, puis on a raccourci le fuselage, puis on a rallongé le fuselage, puis on a changé de motorisation, puis on rajoute des ACT, ect, ect, ect…
Fondamentalement l’avion est le même, l’aile n’a pas changé contrairement au 37, donc l’évolution du 320 en termes de performances n’est point : M.82 / FL391. Concernant les winglets / sharklets, cela faisait un bail que le 37 en était équipé.
En 33 ans, pas d’amélioration de masse à vide donc pas d’évolution payload alors que les matériaux composites pululent sur les avions modernes.
Tout cela pourrait se payer un jour quand une nouvelle machine moyen courrier innovante verra le jour tel le 787. C’est bien beau 6000 commandes en portefeuille mais cela n’authorise pas à se reposer sur ces lauriers (très, provisoires).
Vous êtes un peu pessimiste et ronchon.
La machine innovante que vous craignez, susceptible de remplacer le 320 est -probablement- … le 220 allongé.
Dans ces conditions, je vois pas airbus se casser la nenette et ça me parait normal…
La dernière évolution possible, c’est le changement de l’aile, oui. Ça dépendra peut être de ce que proposera Boeing avec le 797 ?
Après, il faudra passer à autre chose. Mais Airbus contrairement à Boeing a Le temps de voir et de ne pas se précipiter.
@Desi
Je ne suis ni pessimiste, ni ronchon, par contre je vous trouve médisant en me jugeant personnellement alors que je n’ai pris personne à parti mais simplement formulé des observations concernant le constructeur et la machine.
Vous acquiescez néanmoins dans mon sens en ce qui concerne l’aile du 320 : c’est la même depuis la certification alors que celle du 37 à été modifiée moultes fois.
De même qu’un A220 allongé n’aura pas la capacité d’un A321 : avec sa surface alaire actuelle, son diametre fuselage et sa combinaison sieges 2+3, il est improbable qu’il est la charge offerte d’un A321 …
Ne pas se « casser la nenette » n’est pas « normal » et est plutôt une attitude endémiquement Française en comparaison des efforts de conceptions réalisés par beaucoup de constructeurs.
Juste un rappel : l’A220 n’est pas un produit issu de l’ingénierie AIRBUS.