Airbus chevauche l’A320

Avec un carnet de commandes de plus de 6.000 A320neo, Airbus attend confortablement la rupture technologique qui lui permettra de lancer l’étude de son futur monocouloir. Rien ne presse. L’A321XLR qui doit entrer en service en 2023 est un succès commercial, et d’autres évolutions de l’A320 semblent envisageables.

Cheval de bataille ou vache à lait ? Quel que soit le qualificatif qui lui est attribué, l’A320 est un succès commercial pour Airbus. Certains n’hésitent pas non plus à parler, à propos de l’A320 pour Airbus, de rente de situation, comme l’a été jusqu’au printemps 2019, et devrait le redevenir d’ici quelques mois, le 737 pour Boeing. Contrairement aux longs courriers, les monocouloirs ne se vendent pas à l’unité, mais par paquets de dix ! La première commande de l’année 2020, passée par la low cost américaine Spirit Airlines en est la preuve : 100 A320neo d’un coup.

654 commandes nettes d’A320 en 2019 pour 642 livraisons

Sur les 768 commandes nettes enregistrées par Airbus en 2019, 654 portent sur des modèles de la famille A320, soit un peu plus que le nombre des livraisons de ce type effectuées sur la même période. En 2019, Airbus a en effet livré 642 A320 (16 de plus qu’en 2018) dont 551 de la famille neo (contre 386 en 2018). Au 31 janvier 2020, il en avait 6.249 à livrer, soit une dizaine d’années de production à la cadence de 2019.

Il est évident qu’aujourd’hui, un délai de 10 ans n’est pas acceptable pour une compagnie aérienne. D’où les efforts demandés aux sous-traitants pour augmenter les cadences de production. Actuellement, les A320 sortent de 8 lignes de production situées sur trois continents : 4 lignes à Hambourg (A320/321), 2 lignes à Toulouse (A320), 1 à Mobile (A320/321) et 1 à Tianjin (A320). Le 21 janvier 2020, Airbus a annoncé l’implantation d’une nouvelle ligne à Toulouse pour assembler des A321. « D’ici mi-2022, l’usine Jean-Luc Lagardère, site d’assemblage actuel de l’A380 à Toulouse, abritera une chaîne A321 dotée des dernières technologies numériques, dans le cadre d’une modernisation du système de production de l’A320 à Toulouse. », précise Airbus.

Produire 67 A320 par mois d’ici fin 2023

L’avionneur européen s’est fixé un objectif de 63 avions par mois en 2021. Lors de la présentation des résultats annuels du groupe, le 13 février 2020, Guillaume Faury, le PDG, a annoncé qu’il « anticipe déjà des conditions favorables pour continuer d’accroître la cadence de production mensuelle de 1 ou 2 pendant chacune des 2 années suivant 2021. » Autrement dit, Airbus vise 67 avions par mois à fin 2023, soit environ 800 A320 par an !

Le successeur de l’A320 risque d’attendre encore longtemps. Dans ce contexte, Airbus n’est pas pressé de lancer un nouveau programme. Comme Boeing, son objectif est de chercher à tirer parti des innovations technologiques, en particulier des progrès réalisés par les motoristes, pour faire évoluer la gamme, en proposant un nouveau modèle qui permette un gain substantiel de productivité.

Trop tôt pour envisager le successeur de l’A320

Boeing semble être arrivé au maximum de ce qui est possible avec le MAX. Airbus est convaincu qu’il a encore une marge de progression même si l’A321XLR qui représente « la nouvelle étape évolutive qui répond aux besoins du marché en termes d’accroissement du rayon d’action et de charge utile, pour créer davantage de valeur pour les compagnies », n’entrera pas en service avant 2023. Airbus a coupé l’herbe sous les pieds de Boeing en proposant un monocouloir « un rayon d’action très long-courrier sans précédent pouvant aller jusqu’à 4.700 nm, avec une consommation de carburant par siège inférieure de 30 % à celle des avions concurrents de la génération précédente. » L’européen est apparemment convaincu qu’il peut encore enfoncer le clou…

Quand on pose la question du successeur de l’A320 à Christian Scherer, le directeur commercial d’Airbus, la réponse est directe : « pas d’actualité ! ». Pour lui, « l’écosystème n’a pas la maturité technologique pour proposer un avion tendant vers les objectifs Corsia »Le CORSIA est un régime mondial de mesures basées sur le marché conçu pour compenser les émissions de CO2 de l’aviation internationale (OACI) afin de stabiliser les niveaux de ces émissions à partir de 2020 (CNG2020). Pour compenser les émissions de CO2, les exploitants d’avions vont acquérir et annuler des unités d’émissions provenant du marché mondial du carbone.. En d’autres termes, en l’état actuel des recherches, notamment du côté des motoristes, « le successeur de l’A320 serait conventionnel et empêcherait d’atteindre ces objectifs » La stratégie d’Airbus est donc l’amélioration constante des produits existants, en attendant le moment où un saut technologique significatif sera envisageable.

A coup de 12 à 15% de réduction de la consommation, les compagnies aériennes adhèrent. Avec plus de 6.000 A320neo à livrer pour Airbus et 4.000 737MAX pour Boeing, Christian Scherer veut rester « serein ». Pour l’heure, sa priorité est de continuer à livrer à ses clients les « machines-outils » que sont les A320.

Gil Roy