Airbus compte aussi sur les gros porteurs

Avec les familles A330neo et A350, Airbus se sent confiant dans la compétition des « wide bodies ». D’après les dernières études de marché, l’avionneur européen estime que plus de 8.000 gros porteurs et près de 1.500 avions cargo seront nécessaires dans le monde au cours des 20 prochaines années. Avec une stratégie basée sur des améliorations continues, le groupe européen s’estime bien armé.

Au salon du Bourget (19-25 juin 2023), trois monocouloirs Airbus ont été présentés sur le statique : un A220 d’Air France, un A321 LR et un A321 XLR d’Airbus. A leurs côtés, trois gros porteurs ont également fait partie de la fête avec un A350-1000 de Qatar Airways et la version MRTT de l’A330 lors des journées professionnelles. Un A350-900 de Qatar Airways a pris le relais lors des journées grand public.

Airbus a vendu 821 avions lors du salon du Bourget, avec une large majorité de monocouloirs (740 A320 et 9 A220). Si les gros porteurs, plus discrets, ont totalisé 72 commandes (52 A350 et 20 A330neo), Airbus ne néglige pas pour autant ce segment. Bien au contraire…

Quelques jours avant le salon de l’aéronautique et de l’espace, Airbus a dévoilé ses projections pour les 20 ans à venir en matière de livraisons. Et le groupe européen a de quoi être optimiste. L’avionneur estime ainsi que, sur la période 2023-2042, pas moins de 40.850 avions neufs seront nécessaires au niveau mondial, tant pour le transport de passagers que pour le cargo. Selon le géant de l’aéronautique, la flotte mondiale passerait à 46.560 avions, contre 22.880 estimés en 2020.

Sur les 40.850 appareils neufs nécessaires, il en faudrait 23.680 pour accompagner la croissance du trafic aérien et 17.170 du total pourraient être amenés à remplacer des appareils d’ancienne génération.

Sur le total des avions nécessaires sur les vingt ans à venir, 20% sont des gros porteurs : 8.220 gros porteurs neufs et 1.490 avions cargo. Airbus se positionne avec l’A350 et l’A330neo avec le leitmotiv d’améliorer constamment ses deux gros porteurs et gagner encore en charge utile.

Il y a dix ans de cela, le 14 juin 2013, l’Airbus A350 XWB effectuait son premier vol à Toulouse. Depuis lors, les clients ont passé des commandes fermes pour un total de 967 avions de la famille Airbus A350 (928 A350-900 et A350-1000 et 39 A350F), dont 530 exemplaires ont été livrés à 35 opérateurs au 31 mai 2023. Airbus détient actuellement un carnet de commande pour 432 A350 dans les trois versions.

Le gain en charge utile est essentiel pour Airbus. L’A350-900 est entré en service en 2015 avec une masse maximale au décollage (MTOW) de 268 tonnes. En 2018, le modèle a été certifié avec une MTOW accrue de 280 tonnes.

En 2022, Airbus a encore augmenté la MTOW de l’A350-900 de 3 tonnes. En parallèle, l’avionneur est parvenu à réduire la masse de l’avion de 1,2 tonne grâce à l’utilisation de nouveaux matériaux et de nouveaux processus d’assemblage. Pour 2026, Airbus vise une nouvelle réduction de masse de 400 kg pour l’A350-900 et de 600 kg pour l’A350-1000.

Dans le cadre de l’amélioration constante de ses avions, Airbus a également pu augmenter le volume de la cabine de l’A350-900 avec de nouveaux panneaux latéraux. La cabine est désormais 10 centimètres plus large à l’intérieur que lors de sa mise en service en 2018.

Même combat pour la version cargo de l’A350. Lancé initialement avec une charge utile de 109 tonnes, Airbus a annoncé que l’A350F a gagné 2 tonnes pour passer à 111 tonnes. Selon Airbus, l’A350F pourrait représenter 42% du marché des avions cargo, en concurrence avec le Boeing 777-8F, lors de sa commercialisation en 2026.

L’A330neo fait également l’objet d’une amélioration constante, bien qu’il s’agisse d’un avion récent qui a effectué son premier vol en 2015 et a été certifié en septembre 2018 (A330-900).

L’A330neo est le premier avion à avoir obtenu une certification CO2 de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) selon les normes de l’OACI, souligne encore Airbus. Il s’agit de l’A330-800, qui n’a été vendu pour le moment qu’à douze exemplaires.

A titre de comparaison, le constructeur européen a reçu 277 commandes fermes pour l’A330-900. Mais Airbus est convaincu que la version -800 trouvera sa place sur le marché. D’une part, parce que l’avionneur estime qu’il est le remplaçant idéal de l’A330-200, dont le remplacement dans les flottes a été nettement retardé par la crise liée au Covid-19.

D’autre part, grâce à sa capacité, il est un complément idéal pour les compagnies aériennes qui souhaitent utiliser des gros porteurs en complément de leurs flottes de monocouloirs. Airbus voit en outre un marché à long terme pour l’A330-800 en tant qu’avion polyvalent MRTT.

Les améliorations de l’A330neo se font par étapes. En 2023, Airbus se concentre sur les performances de vol à basse vitesse qui devraient être optimisées. Pas de lourdes modifications structurelles pour atteindre cet objectif, seuls les logiciels du Flight Management System seront mis à jour ainsi que les ordinateurs de bord. En outre, Airbus dit travailler à réduire le temps nécessaire à la rentrée du train d’atterrissage, ce qui devrait réduire également la consommation de carburant et les émissions sonores.

En matière de carburant d’aviation durable, Airbus dit vouloir utiliser davantage de SAF pour les essais en vol, les livraisons d’avions aux clients et pour les opérations du BelugaXL. En 2025, l’objectif est d’obtenir la certification pour l’utilisation de 100% de SAF pour l’A330neo.