Airbus dessine un avenir « régional » à son A330

Airbus estime que l’A330 a encore sa place dans son catalogue, malgré l’A350 XWB. Pour le prouver, l’avionneur propose une nouvelle version dite « régionale », capable de transporter 400 passagers sur des routes de longueur moyenne bénéficiant de flux de trafic très denses.

C’est un cas exemplaire de techniques évolutives chères à l’industrie aéronautique : apparemment, rien ne distingue l’A330 « régional » de versions antérieures du gros biréacteur. Mais le nouveau modèle est optimisé pour des vols sensiblement plus courts et son cockpit, ainsi que d’autres équipements, bénéficient d’avancées mises au point pour l’A380 et l’A350 XWB.

Ce n’est pas à proprement parler l’art de faire du nouveau avec de l’ancien mais plutôt la confirmation qu’un avion commercial évolue tout au long de sa vie industrielle. Et, dans ce cas-ci, il s’agit en quelque sorte d’un retour aux sources d’Airbus.

En effet, avec une terminologie technico-commerciale tout autre, celle des lointaines années soixante-dix, Airbus avait construit la promotion de l‘A300B sur un créneau nouveau, à savoir la desserte de lignes de longueur moyenne bénéficiant de flux de trafic très denses. Mais, à l’époque, il n’était évidemment pas question de qualifier cet avion de régional, une appellation alors réservée à des modules beaucoup plus petits. Aujourd’hui, il en va tout autrement.

L’A300B fait évidemment partie du passé, il a cédé la place à l’A330 il y a une vingtaine d’années, un long-courrier à part entière capable de desservir les destinations les plus lointaines. Il a tout d’abord été conçu comme le complément du quadriréacteur A340 (ils sont identiques, le nombre de propulseurs mis à part), avant de prendre sa place, grâce à la grande fiabilité des moteurs de nouvelle génération et les possibilités offertes par des réglementations ETOPS (Extended Twin Operations) autorisant les biréacteurs à des survols prolongés des mers. C’est ainsi que l’A340 s’est discrètement retiré après avoir rempli un rôle hautement symbolique, le retour de l’Europe sur le marché mondial des long-courriers. Lesquels, précédemment, ne pouvaient être que quadriréacteurs et, avant lui, exclusivement américains.

L’A330 a connu, connaît encore un succès remarquable et prolongé, avec la livraison d’une centaine d’exemplaires par an, dans trois motorisations : General Electric CF6, Pratt & Whitney PW4000, Rolls-Royce Trent 700. L’A350 XWB, livrable à partir de la fin 2014, fera logiquement mieux mais l’intérêt pour l’A330 ne se dément pas pour autant, sur le marché des 250-300 places. D’où l’idée tout simplement logique de prolonger ces bons résultats et éviter qu’un type d’avion ne remplace l’autre alors qu’ils pourraient sans doute coexister au sein de la gamme européenne. D’où l’œuf de Colomb toulousain, le gros porteur « régional » (sans appellation technique précise, pour l’instant) : voici l’A330 reconfiguré en moyen-courrier (le terme « moyen » est très relatif) plus particulièrement destiné à l’exploitation de lignes de moins de 5.000 km.

Le vrai-faux nouvel avion emporte donc moins de carburant et sa masse maximale au décollage est ramenée de 242 à 199 tonnes tandis que ses moteurs sont « détarés », une poussée moindre lui suffisant. Le bilan économique ainsi obtenu est prometteur, souligne-t-on chez Airbus, avec des coûts directs d’exploitation inférieurs de 6,5 % à ceux du Boeing 787-9 (ce qui exigera évidemment une vérification sur le terrain).

Avec une cabine configurée en deux classes et des rangées de 9 sièges, cet A330 nouvelle manière pour transporter jusqu’à 400 passagers. Et en classe unique, non moins de 440, dans un confort qu’on imagine relatif mais compatible avec des durées de vol limitées. Voici donc comment la boucle a été bouclée : 440 passagers à bord d’un bimoteur. Or, faut-il le rappeler, à l’époque du développement de l’A300B, les compagnies américaines écartaient l’idée de transporter 300 passagers à bord d’un biréacteur. Une attitude tranchée qui a d’ailleurs justifié l’arrivée sur le marché de deux triréacteurs concurrents, Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar, qui ne furent pas précisément de grands succès.

Reste à savoir si l’A330 régional arrivera à convaincre. Il vise une clientèle de compagnies installées dans des régions congestionnées, qu’il s’agisse de leurs aéroports ou de l’espace aérien, où la pénurie de pilotes commence à se faire sentir. Ou, tout simplement, des pays dont le trafic aérien connaît un taux de croissance très fort, par exemple la Chine. Une initiative qui annonce de nouveaux affrontements très durs entre Airbus et son concurrent américain.

Pierre Sparaco